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Ducati Desert und BMW Urban : Die pure Luft am Leben

Die Ducati Scrambler Desert Sled (links) hält was sie verspricht. Die BMW R NineT Urban G/S (rechts) ist zwar stärker motorisiert, dafür im Gelände nicht richtig zu Hause. Bild: Mark Wille

Sagt einem jemand, man sehe ganz schön alt aus, kann das durchaus ein Kompliment sein. Jedenfalls mit Motorrädern wie diesen.

          Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe. Auf BMW und Ducati passt die alte Weisheit immer. Die haben eine Reihe hoher Alpengipfel zwischen sich und noch vieles mehr. Hüben wie drüben mag man ähnliche Ansätze verfolgen, was am Ende dabei herauskommt, unterscheidet sich jedoch stets fundamental. So auch im Fall der BMW R NineT Urban G/S und der Ducati Scrambler Desert Sled.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Beides Motorräder vom Typ Haudegen, entstanden mit Blick auf Zeiten, die Jahrzehnte zurückliegen, realisiert mit heutigen Mitteln. Moderne Klassiker also, ein Genre, das im Markt momentan ankommt. In ihrem Aussehen liegt ein großes Versprechen: beides dem Anschein nach Maschinen für Straße und Gelände gleichermaßen, wie es schon ihre historischen Vorbilder waren. Versprochen ist versprochen und wird nicht gebrochen?

          Nehmen wir das vielleicht überraschende Fazit vorweg. Die Italienerin erweist sich als die ehrliche Haut, die nichts verspricht, was sie nicht halten kann. Die Deutsche ist so frech und ungeniert, fünfe gerne mal gerade sein zu lassen.

          Auf den Fußstapfen der legendären R 80 G/S von 1980

          Schön sind sie beide. Bei der Urban G/S handelt es sich um die soundsovielte Variante der R NineT von 2013, Begründerin der außerordentlich erfolgreichen BMW-Baureihe, in der traditionell gemachte Roadster, Racer und Scrambler von luftgekühlten Urviechern angetrieben werden: Boxermotoren mit knapp 1,2 Liter Hubraum und eisernem Überlebenswillen. Der vor einigen Jahren fast schon ausgemusterte Zweizylinder, ein Rackerer von echtem Schrot und Korn, bullig wie eh und je, lässt sich auch durch die neue Schadstoffklasse EU4 nicht irritieren, leistet wie gehabt 110 PS (bei 7750 Umdrehungen) und lässt sich Drehmomentwogen von bis zu 116 Newtonmeter entlocken. Bei 220 km/h hat er die Tachonadel am Anschlag.

          Kardanantieb und Einarmschwinge zählen zu den Familienmerkmalen. Dagegen sind Lampenverkleidung, 19 Zoll messendes Vorderrad mit hoch montiertem Kotflügel, Faltenbälge an der Telegabel und grob gezahnte Fußrasten spezielle Merkmale der Urban G/S. Damit macht sie auf robust. Weißer Tank und Rennsport-Dekor in zwei Blautönen sowie die hellrote Sitzbank erinnern an keine Geringere als die R 80 G/S von 1980. An jenes inzwischen legendäre Motorrad, mit dem BMW die Gattung der Reiseenduros begründete und den Grundstein für den bis heute anhaltenden Welterfolg der GS-Modelle legte.

          Die Ducati (links) schluckt etwa einen Liter weniger als das blau-weiße Zweirad aus München (rechts). Bilderstrecke

          Besonders die Rückkehr des heiligen Schrägstrichs in den Modellnamen der Neuen weckt große Erwartungen hinsichtlich der Vielseitigkeit dieser Maschine, einschließlich echter Drecksarbeit. Die erfüllt die Urban G/S nicht. Meint man es böse mit der BMW, nennt man sie einen Blender. Lust auf Offroad-Eskapaden weckt sie – zumindest in unserem Fall – wenig, wirkt eher sperrig als drahtig, bringt einen geringen Lenkeinschlag und 221 Kilo Leergewicht (mit gefülltem 17-Liter-Tank) mit, hat zwar eine stattliche Sitzhöhe von 850 mm, aber nicht für Stock und Stein perfektionierte Platzverhältnisse. Stehendfahren fühlt sich unbehaglich an, Federwege von 125 (vorn) und 140 Millimeter sind zwar etwas mehr als im Fall der regulären R NineT, aber nicht das, was die Gemeinde der Erdferkel erwartet.

          Und, ist das alles schlimm? Ach was, pfeif drauf! Die Urban G/S sieht, falls das hier noch nicht erwähnt wurde, fabelhaft aus und macht einen Heidenspaß. Beim Schaulaufen im Urbanen und beim Heißlaufen im Hinterland. BMW selbst spricht auch nur von „möglichen Einsätzen in leichtem Gelände“, was ja im Grunde fast jedes Motorrad beherrscht. Der knappe Sattel ist eher ein Solositz. Doch Vielseitigkeitswunder haben die Münchener schon reichlich im Programm, wozu ein weiteres? Ein gutes (Straßen-)Fahrwerk und exzellente Bremsen als Gegenpart zum Bullenboxer für den flotten Strich durchs Hinterland sind vorhanden. Wir würden anstelle der Serien-Gussräder Drahtspeichenräder bestellen, auch wenn BMW 395 Euro extra dafür verlangt. Grobstollige Geländereifen, die ohne Aufpreis zu haben sind, runden den lässigen Auftritt ab. Im Sinne der Fahrdynamik indes dürfte die serienmäßige Straßenbereifung die klügere Wahl sein.

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