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Ducati Supersport : Friendly Fire

Bild: F.A.Z., Hersteller

Mit der Supersport präsentiert Ducati den Supersportler, der keiner ist. Und lehrt uns: Wer schön sein will, muss nicht leiden.

          3 Min.

          Wenn Ducati ein neues Motorrad auf den Markt bringt, das aussieht, als sei es für die Rennstrecke geboren und sonst nichts, ihm den Namen „SuperSport“ gibt und für die Fahrvorstellung außer einem Stück Landstraße einen halben Tag des Heizens auf dem schnellen Rundkurs einplant, dann scheint die Sache klar zu sein. Die nächste Rakete aus Bologna.

          Walter Wille
          Redaktion „Technik und Motor“

          Scheint. Tatsächlich präsentieren die Italiener hier mal etwas ganz anderes. Nichts Hochgezüchtetes, schwer Beherrschbares, nur mit Hilfe vieler Regelsysteme im Zaum zu Haltendes wie das mächtige Superbike Panigale. Stattdessen eine freundliche Straßenmaschine mit guten Manieren. Die trägt zwar ein Sportdress im Stil der Panigale, ist jedoch weit weniger scharf, als sie aussieht. Vom Kunden verlangt sie die Bereitschaft zur Einsicht, dass weniger mehr sein kann.

          Weniger Leistung beispielsweise. Nicht dass die Supersport schwächlich wäre, mit 110 PS (81 kW) lässt sich einiges anstellen. Aber sie bürdet einem nicht die Last von 180 oder 200 im öffentlichen Straßenverkehr vollkommen unangemessenen Pferdestärken auf. Weniger Verrenkungen im Sattel zudem. Auf humaner Höhe plazierte Lenkerhälften, moderate Hüft- und Kniewinkel ergeben eine bequeme Sitzposition ohne das Zwacken im Nacken, den Druck auf den Handgelenken. Weniger Getöse obendrein. Zwar grollt auch diese Ducati dunkel und mit respektablem Klangvolumen. Aber kein Vergleich zur Panigale. Wird eine Panigale gestartet, fällt im Nachbarhaus vor Schreck der Wellensittich tot von der Stange.

          Auf dem Sozius herrschen zumutbare Verhältnisse

          So ist das hier nicht. Die Supersport bietet mehr Möglichkeiten, mehr Normalität, soll Vielseitigkeit überall dort beweisen, wo ein echter Supersportler sich schwertut: im Alltag, auf der Wochenendtour, im Zweipersonen-Betrieb. Auf dem Sozius herrschen zumutbare Verhältnisse, zumindest für Kurzausflüge und auf Wunsch mit größeren Haltegriffen. Der Windschild ist über einen Klappmechanismus in der Höhe verstellbar, eine größere Touring-Scheibe wird als Zubehör angeboten, ebenso wie Komfort-Sitzbänke unterschiedlicher Höhe, Griffheizung, ja sogar Seitenkoffer. Jeweils 22 Liter Fassungsvermögen bieten die Textilbehälter mit Kunststoffdeckel, mit denen die schlanke Maschine aussieht wie ein Mannequin, das mit zwei prallvollen Einkaufstüten aus der Boutique stöckelt.

          Im Sinne eines vertrauenerweckenden Charakters haben die Italiener darauf geachtet, dass die Bremsanlage kräftig zu Werke geht, aber nicht durch schnapphaften Biss verunsichert. ABS und Traktionskontrolle lassen sich in mehreren Stufen einstellen, kombiniert mit drei wählbaren Fahrprogrammen (Sport, Touring, Urban), die sich hinsichtlich Ansprechverhalten und Leistungsabgabe des Motors unterscheiden. In der Supersport zeigt der aus dem Modell Hypermotard stammende 937-Kubik-Zweizylinder, dass er ganz sanft sein kann. Mit berechenbarer Gleichmäßigkeit schiebt er an, bis zum 110-PS-Leistungsgipfel bei 9000 Umdrehungen. Auf dem Weg dorthin erreicht er bei 6500/min das üppige Drehmomentmaximum von rund 97 Newtonmeter. Vom Fahrer erwartet er, dass die Drehzahl über 2500/min gehalten wird, im tiefen Keller kann er ungemütlich werden.

          Das Federbein am Heck ist von straffer Ehrlichkeit

          Auf alle Fälle trägt der charakterstarke Desmo-Twin zum typischen Ducati-Geschmack der Supersport bei. So wie die gewohnt hohe Kurvenstabilität und, weniger erfreulich, das Getriebe, das einen beim nachlässigen Schalten gelegentlich mit einem Leerlauf zwischen viertem und fünftem Gang überrascht. Bei der Suche des regulären Leerlaufs zwischen erstem und zweitem Gang zeigt es sich manchmal störrisch. Das Federbein am Heck ist von straffer Ehrlichkeit, neigt auf schlechten Wegen zu klaren Mitteilungen ans Gesäß. Vorne wird mit mehr Enthusiasmus gefiltert. Agil und handlich fühlt sich das laut Datenblatt mit vollem 16-Liter-Tank 210 Kilogramm wiegende Motorrad an. Bloß sein unvorteilhaft großer Wendekreis stört beim Manövrieren auf engem Raum.

          Keinesfalls wollen die Ducati-Strategen die Supersport als Einstiegs-Panigale verstanden wissen, auch nicht als Sporttourer nach Art einer Kawasaki Z 1000 SX oder einer Honda VFR 800. Als Straßensportler sei sie „einzigartig im Markt“, meint Produktmanager Paolo Quattrino. „Wir haben uns bei der Entwicklung an keinem existierenden Modell orientiert. Es ist schwer, einen Konkurrenten auszumachen.“ Nun warten alle gespannt darauf, wie der Markt auf dieses Fahrzeug reagieren wird, das den Erfolg auf ganz eigene Weise sucht.

          Jedenfalls wurde noch nie ein Allrounder schöner eingekleidet. Keine einzige Schraube ist von außen an der Verschalung sichtbar. Der Anblick perfekter Proportionen, des markanten LED-Tagfahrlichts, des leichten Hinterns ist ein Genuss. Mit seiner Einarmschwinge links und dem kurzen Doppel-Endrohr rechts hat das Motorrad nicht eine Schokoladenseite, sondern zwei. Das gilt schon für die Standard-Version für 12 990 Euro (plus 305 Euro Nebenkosten), die ausschließlich in Rot angeboten wird. Mit der kann man gut leben. Wem zu seinem Glück ein teures Öhlins-Fahrwerk (statt Marzocchi-Gabel und Sachs-Federbein) fehlt, eine Soziussitz-Abdeckung sowie ein Schaltassistent zum blitzschnellen Gangwechsel in beide Richtungen ohne Kupplungsbetätigung, der nimmt die 1600 Euro teurere S-Variante. Die bekommt man für weitere 200 Euro extra auch in der umwerfend edlen Farbe Seidenweiß-Matt mit Rädern und Rahmen in Lippenstiftrot.

          Der Schaltassistent übrigens lohnt sich vor allem beim Einsatz auf der Rennstrecke. Denn, ja, auch dort bereitet sie viel Vergnügen, die wie ein Supersportler aussehende Supersport, die kein Supersportler ist, sondern schlicht ein famoses Motorrad für alle möglichen Gelegenheiten.

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