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Motormarkt : Neuer Zahnriemen für ein ganzes Autoleben

  • -Aktualisiert am

Dauerläufer: Zahnriemen von ContiTech (hier am VW-Motor) Bild:

Eine der häufigsten Ursachen für einen Motorschaden ist immer noch ein gerissener Zahnriemen. ContiTech setzt nun auf neue Materialien, damit der Riemen ein ganzes Autoleben halten soll.

          3 Min.

          Die Lebenserwartung von Auto-Motoren hat sich in den vergangenen fünf Jahrzehnten um rund 50 Prozent erhöht: Waren früher 100 000 Kilometer eine magische Grenze, gelten heute Laufleistungen von 200 000 Kilometern und mehr als alltäglich. Aber ewig hält ein Triebwerk nun mal nicht, und auch wer mit einem betagten Wagen unterwegs ist, möchte nicht nachts bei strömendem Regen mit kapitalem Motorschaden auf einsamer Landstraße liegenbleiben. Exakte Zahlen über die statistische Häufigkeit eines solchen technischen Kollapses gibt es nicht, immerhin meldeten jedoch die Straßenwachtfahrer des ADAC im vergangenen Jahr rund 320 000 Motorschäden.

          Als potentieller Motorenkiller Nummer eins gilt nach wie vor der Zahnriemen, der in jüngster Zeit Zug um Zug den traditionellen Nockenwellenantrieb durch Stirnräder oder Rollenketten abgelöst hat. Heute werden in Neuwagen zu etwa 75 Prozent solche Riemen verbaut. Sein Debüt hatte er im September 1961 im neuentwickelten Vierzylindermodell "S 1004" des Dingolfinger Goggomobil-Herstellers Glas gegeben. Es geht die Legende, daß der Sohn des Firmeneigners, Andreas Glas, die Idee zur innovativen Ventilsteuerung bei der Reparatur einer Küchenmaschine bekommen habe, in deren Gehäuse ein solcher Kunststoffriemen - freilich im Bonsai-Format - Dienst tat.

          Zahnverlust im Alter

          Mit zunehmender Verbreitung des technisch unkomplizierten und zudem kostengünstigen Zahnriemenantriebes traten allerdings auch bald dessen Schwachstellen zutage. Vor allem die aus Polyurethan bestehenden Exemplare der frühen Jahre längten sich gerne im Alter oder büßten ein paar Zähne ein. Unzureichende Kapselung sowie eindringende Feuchtigkeit und Schmutzpartikel förderten den Verschleiß, so daß irgendwann der Zahnriemen schließlich riß oder übersprang. Als Folge davon kollidierten fast immer die Ventile mit den Kolben, der Motor war hinüber.

          Höhere Beanspruchung

          Moderne Zahnriemen aus Synthesekautschuk sind wesentlich alterungsstabiler, hitze- und feuchtigkeitsresistenter als ihre Vorfahren aus den siebziger und achtziger Jahren. Ihr ursprünglich einfacher Job - der Antrieb von einer oder zwei obenliegenden Nockenwellen - wurde allerdings durch mannigfache Zusatzaufgaben zunehmend erschwert. In vielen modernen Motoren muß der Zahnriemen heute zusätzlich Ölpumpe, Wasserpumpe, Einspritzpumpe oder Ausgleichswellen antreiben. Hinzu kommt, daß die Temperaturen im Motorraum dank Katalysator und intensiver Triebwerkskapselung von 100 Grad Celsius im Jahr 1970 auf 150 Grad und mehr angestiegen sind. Als Folge von Hitze und mechanischer Überlastung kommt es dann immer mal wieder bei einzelnen Modellreihen zu überproportionalen Schadensauffälligkeiten.

          Häufige Wechsel

          Nach solch imageschädigenden Ausfallserien schraubten viele Automobilhersteller die großzügigen Wechselintervalle von 100 000 und mehr Kilometern drastisch zurück. BMW beispielsweise reduzierte die Wechselempfehlung für die alten 3er- und 5er-Modelle auf 45 000 Kilometer, bei frühen Dieselmodellen des Volkswagen-Konzerns sank sie auf 60 000 Kilometer. Ferrari schreibt gar einen Wechselrhythmus von nur 20 000 Kilometern vor, während Premium-Wettbewerber wie Aston Martin, Bentley, Lamborghini oder Jaguar lieber gleich auf die gute alte Steuerkette setzen. Deren Renaissance scheint auch im Niedrigpreissegment nur noch eine Frage der Zeit zu sein: In den kleinen Drei- und Vierzylindern von Opel treibt ebenso wie im 1,3-Liter-Common-Rail-Diesel von Fiat wieder eine Kette die beiden obenliegenden Nockenwellen an.

          Neue Materialien

          Der Zulieferer ContiTech setzt diesem Trend eine neue Zahnriemen-Generation entgegen, die dank alterungsbeständiger Elastomerschicht und einer Armierung mit Polyamidgewebe spezifische Schwächen eliminieren und ein ganzes Motorleben lang halten soll. Der neue Riementyp Conti HSN-Power längt sich nur noch im Zehntelmillimeterbereich und soll Wechselintervalle bei den 1,0- bis 1,6-Liter-Ottomotoren des Volkswagen-Konzerns künftig überflüssig machen. In den 1,4-Liter-Dieseltriebwerken von PSA (Peugeot/Citroen) soll er 240 000 Kilometer oder zehn Jahre lang halten.

          Immer mehr Schäden

          Fabrikatsübergreifende Aussagen über zahnriemenbedingte Motorschäden sind kaum zu bekommen. Bei Vege, Europas größtem Anbieter von Austauschmotoren aller gängigen Marken, werden die Schadensursachen der angelieferten Aggregate nicht erfaßt, beim Gebrauchtwagen-Garantieversicherer CG Car Garantie in Freiburg versteckt man sich hinter der Geheimhaltungspflicht. Ein Inhaber einer freien Werkstatt in Mannheim schätzt aufgrund jahrzehntelanger Erfahrung den Anteil des Zahnriemens an Motorschäden auf etwa 30 Prozent mit steigender Tendenz.

          Nicht selten reißt der Zahnriemen schon lange vor Erreichen des herstellerseitig vorgegebenen Wechselintervalls. Neben der Laufleistung spielt offenbar auch die natürliche Materialalterung eine Rolle. Die Wechselempfehlungen für Wenigfahrer liegen je nach Marke zwischen zwei und zehn Jahren. Allerdings schützt selbst ein frühzeitiger Wechsel nicht unbedingt vor technischem K.o. Niemand weiß schließlich, wie lange der neu eingebaute Zahnriemen schon im Werkstattregal lag. Im Gegensatz zu Joghurtbechern trägt er kein aufgedrucktes Verfallsdatum.

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