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Moto Guzzi Stelvio : Ein Berg von Problemen - gelöst

  • -Aktualisiert am

Stelvio, die zweite: Moto Guzzi hat seine Reiseenduro stark verbessert Bild: Hersteller

Die Stelvio 4V blieb einiges schuldig, insbesondere das Drehmomentloch erwies sich als Fahrspaß-Killer. Drei Jahre später haben die Entwickler am Comer See nachgebessert. Die Stelvio 8V soll alles besser können. Eine erste Probefahrt.

          Wer ein Motorrad nach der höchsten Pass-Straße der Ostalpen benennt, dem Stilfser Joch, muss Großes vorhaben. So waren denn auch die Erwartungen an die Moto Guzzi Stelvio beträchtlich, als sie 2008 präsentiert wurde. Doch: Anstatt dem Marktführer, der GS von BMW, gefährlich zu werden, reihte sich die hochbeinige und glubschäugige Stelvio in den europäischen Zulassungs-Hitlisten weit hinten ein. Trotz mancher guter Anlagen blieb die Stelvio 4V einiges schuldig. Insbesondere das Drehmomentloch zwischen 3500 und etwa 5500 Umdrehungen erwies sich als Fahrspaß-Killer. Drei Jahre später haben die Entwickler am Comer See nun nachgebessert. Die Version 2011 der norditalienischen Reiseenduro heißt Stelvio 8V und soll alles besser können, wie die Guzzi-Mannen beteuern.

          Erster Eindruck bei der ersten Probefahrt: Das Drehmomentloch ist weg. Der 1151 Kubikzentimeter große Zweizylinder-V-Motor, traditionell längs eingebaut und luft-/ölgekühlt, macht seine Sache dank neuer Nockenwellen jetzt prima. Die Nominalleistung von 77 kW (105 PS) bei 7250/min ist unverändert, doch agiert der bollerige V2 weit druckvoller. Das Drehmoment erreicht mit nunmehr 113 Newtonmeter bei 5800/min einen um vier Prozent höheren Spitzenwert, und der liegt 700 Umdrehungen früher an. Oberhalb von 5500/min setzt weiterhin ein „Feuerwerk“ ein - dass es sich nicht mehr so spektakulär anfühlt wie früher, liegt allein daran, dass jetzt weiter unten schon deutlich mehr Kraft geboten wird.

          Der Fahrspaß ist auch aus anderen Gründen höher als beim Erstling. Die Guzzi-Techniker haben nämlich bemerkt, dass weniger (Reifenbreite) manchmal mehr (Handlichkeit) bringt. Deshalb trägt die Stelvio 8V nunmehr hinten auf schmalerer Felge die Reiseenduro-Standardgröße 150/70-17, bisher wurde ein breiter 180er-Pneu verwendet. Gewichts- und Kostenvorteile ergeben sich aus der Umstellung auf Alu-Gussräder. Die bisherigen Speichenräder bleiben der höher positionierten Variante Stelvio NTX vorbehalten. Für die Basis-Stelvio stellt der Einsatz von Gussfelgen keinen Nachteil dar, im Gegenteil: Die neuen Räder ermöglichen den Einsatz schlauchloser Reifen sowie von Winkelventilen, was das Prüfen des Luftdrucks an der Tankstelle erleichtert.

          Die Guzzi-Techniker haben bemerkt, dass weniger (Reifenbreite) manchmal mehr (Handlichkeit) bringt

          Der immense Spritvorrat erlaubt lange Etappen

          Apropos Tankstelle: Der Spritbehälter fasst nun sensationelle 32 Liter, unterscheidet sich erstaunlicherweise im Anblick aber kaum vom 18 Liter fassenden Vorgänger. Nachteilig ist, dass das Staufach an der Tank-Flanke entfallen ist. Die Frage, ob der hoch überm Motor thronende Tank das Handling der Stelvio 8V negativ beeinflusst, wenn er randvoll ist, kann hier nicht beantwortet werden: Die Testfahrzeuge waren während der Präsentation allesamt zu keinem Zeitpunkt voll betankt. Ebenfalls noch unklar ist der Benzinverbrauch; die Anzeige im umfangreich bestückten Bordcomputer nannte Werte zwischen vier und fünf Liter, die angesichts des gefahrenen Tempos wenig glaubhaft erschienen.

          Auf jeden Fall erlaubt der immense Spritvorrat lange Etappen, was gleichermaßen für die Ergonomie gilt. Sitzposition (in der Höhe veränderbar), Lenkerbreite und -kröpfung, Position der Fußrasten, Wetterschutz dank verstellbaren Windschilds - hier stimmt alles. Zudem macht das Triebwerk nicht nur der Leistung wegen Laune, sondern auch ob des feinen, dumpfen Guzziklangs. Unbefestigte Wege dürften der Stelvio keine Schwierigkeiten bereiten, für schwierigeres Terrain allerdings ist sie wohl schon wegen ihrer begrenzten Federwege nicht geschaffen. Aber mit ihren rund 270 Kilogramm will sie ja auch ein Touren- und nicht Geländemotorrad sein.

          Sympathische Eigenständigkeit

          14.090 Euro lautet der Listenpreis der Stelvio 8V, inklusive des sehr ordentlich regelnden ABS sowie der dezent eingreifenden Schlupfkontrolle fürs Hinterrad. Der bajuwarische Marktführer ist, das dort optionale ABS eingerechnet, nicht teurer. Noch mal fast 2000 Euro mehr kostet die 15 Kilogramm schwerere NTX-Version. Die bietet zwei breit abstehende, aber leider keinen Helm fassende Alu-Gepäckboxen, Nebelscheinwerfer, stählerne Motorschutzbügel, Motorunterschutz aus Alublech (bei der 8V aus Kunststoff), Handprotektoren sowie einen größeren, ebenfalls manuell verstellbaren Windschild.

          Wie stehen nun die Chancen der Stelvio-Guzzi? Weit besser als bisher. Wer angesichts der GS-Dominanz auf den Straßen keine „Bayerische“ will, kann die Italienerin als Alternative in Betracht ziehen. In mancher Hinsicht (Gepäckkoffer, Bedienung, optionale Ausstattungsfinessen) vermag sie noch nicht gleichzuziehen, doch besticht sie dank ihres charakterstarken Motors trotz so mancher Parallele zur GS mit einer sympathischen Eigenständigkeit.

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