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Saubere Dieselmotoren : Deutsches Reinheitsgebot

Eine Messfahrt auf der Straße mit einem an den Abgasstrang angedockten Messgerät Bild: Daimler AG

Neues Messverfahren, null Sorgen? Moderne Diesel unterbieten die strengste Abgasnorm 6d-Temp deutlich. Volle Transparenz aber herrscht nicht.

          Während noch die Debatte um Schadstoffgrenzwerte des Dieselmotors tobt, zeigen die neuesten Autos, was mit moderner Technik möglich ist. Die in der schärfsten Abgasnorm Euro 6d-Temp aufgestellten Sollwerte halten heutige Fahrzeuge nicht nur ein, sie unterbieten sie zum Teil deutlich. Allerdings tritt bei der Recherche zutage, dass auch neueste Messmethoden an Grenzen stoßen und wie kompliziert die Gesetzgebung geworden ist. Der Versuch, aus der jedem Auto beiliegenden Zulassungsbescheinigung die erfüllte Abgasnorm abzulesen, muss scheitern. Rund 50 verschiedene Ziffern, von der jede einzelne für einen Zulassungsprozess zu einem bestimmten Zeitpunkt steht, gruppieren sich allein unter der Abgasnorm Euro 6.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          In den Köpfen der Menschen ist hängengeblieben, dass der bisherige Messzyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) niedrigere Verbrauchs- und Abgaswerte aufgezeigt hat, als im Alltag angefallen sind. Sie wurden auf dem Rollenprüfstand ermittelt und sollten dem Vergleich dienen, was sie lange unbeanstandet getan haben. Seit September vergangenen Jahres gilt, stufenweise eingeführt, ein neuer Zyklus, der realitätsnähere Werte liefern soll. Er heißt WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) und wird ebenfalls auf dem Rollenprüfstand durchgeführt, jedoch unter verschärften Bedingungen. Ergänzt wird er durch eine RDE (Real Driving Emissions) genannte Messfahrt auf der Straße mit einem an den Abgasstrang angedockten Messgerät namens PEMS (Portable Emissions Measurement System).

          Für jedes einzelne Fahrzeug muss ein Wert für das als gesundheitsschädlich eingestufte Stickoxid bestimmt werden. Er wird im begleitenden COC-Papier eingetragen. Eine Spanne ähnlich des Verbrauchs und CO2-Ausstoßes zu nennen ist verboten. Dieses Verfahren bringt, weil es Umwelt- und Verkehrseinflüssen ausgesetzt ist, Ungenauigkeiten mit sich. Das Wissen darum hat Auswirkungen.

          Der Hersteller BMW etwa weigert sich, NOx-Werte aus einer RDE-Messung anzugeben und stellt nur die Angaben zur Verfügung, die für die Typenzulassung im Rahmen der Prüfstandsmessung WLTP erhoben wurden. Dazu erklärt der Konzern, alle Fahrzeuge erfüllten selbstverständlich die gesetzlichen Vorgaben. Sie hielten sowohl auf dem Prüfstand im WLTP-Zyklus als auch im Realbetrieb während RDE-Fahrten die gesetzlich vorgeschrieben Grenzwerte für Schadstoffemissionen ein. RDE-Tests freilich sollten zeigen, dass die Grenzwerte im Realbetrieb eingehalten werden. Es sei nicht Ziel von RDE-Messungen, repräsentative Emissionswerte zu erzeugen. „Daher kommunizieren wir keine Schadstoffemissionswerte aus RDE-Tests“, teilt BMW mit.

          Am Beispiel der NOx-Emissionsmessung zeige sich, dass RDE-Messungen keine geeignete Basis für einen repräsentativen Fahrzeugvergleich liefern können. Aus jeder RDE-Fahrt könne ein NOx-Wert resultieren, der zwar unterhalb des Limits liege, jedoch vom ursprünglichen Messwert abweiche. Dies geschehe zum Beispiel durch verkehrsbedingt variierende Durchschnittsgeschwindigkeiten und Beschleunigungsvorgänge. Oder durch die Tatsache, dass im Typ-Prüfprozess die Tests dann gefahren werden, wenn es der zeitliche Vorlauf für die Genehmigung vor einem Modellanlauf erfordere. Das könne bei einem Modell im Winter, bei einem anderen im Sommer sein.

          Physikalisch bedingt, ergäben sich dadurch Unterschiede in den Ergebnissen. Zudem sei ein Vergleich konkreter NOx-Werte aus RDE-Tests aufgrund der Messungenauigkeit der PEMS-Geräte nicht zielführend. „Die Ergebnisse vieler RDE-Tests unserer Fahrzeuge zeigen NOx-Werte im niedrigen zweistelligen Bereich. Allein durch die Messungenauigkeit der PEMS-Geräte, die eine Messabweichung von etwa 40 mg/km haben dürfen, haben NOx-Ergebnisse aus RDE-Fahrten bei Fahrzeugen mit niedrigen Absolutwerten eine große Unschärfe. Liegen die tatsächlichen NOx-Emissionen eines Fahrzeugs zum Beispiel bei 50 mg/km, so können die vom PEMS-Gerät aufgezeichneten Ergebnisse zwischen 10 und 90 mg/km liegen. Das entspricht einem Unterschied von bis zu 900 Prozent zwischen den möglichen Ergebnissen“, heißt es von BMW.

          Einige andere Hersteller sehen das ähnlich, manche wie Daimler oder Citroën teilen auf Anfrage von FAZ.NET mit, RDE-Werte lägen noch nicht vor. Einige geben schlicht den erlaubten Höchstwert von 168 mg/km an. Einzelne gehen mit gutem Beispiel voran und nennen einen genaueren Wert, Mazda zum Beispiel 60 mg/km. Selbstredend ist der Wert während der Fahrt höher als auf dem Prüfstand, was sich in den zulässigen Grenzen niederschlägt. Für NOx erlaubt RDE 168 mg/km, WLTP 80 mg/km.

          Ein wenig beachteter Nebeneffekt der neuen Messmethode ist eine Steuererhöhung, welche die Finanzminister klammheimlich kassieren. Mit der Umstellung von NEFZ auf WLTP steigen die Verbrauchsangaben um rund 25 Prozent, ohne dass sich in der Realität etwas geändert hätte, das Auto verbraucht so viel Kraftstoff und stößt so viel CO2 aus wie zuvor. Da sich ein Teil der Kraftfahrzeugsteuer am CO2-Ausstoß bemisst, erhöht sie sich – um bis zu 100 Euro im Jahr. Das gilt für alle seit dem 1. September 2018 neu zugelassenen Fahrzeuge.

          Offensichtlich wird in dem Gewirr jedenfalls, dass moderne Dieselmotoren die Grenzen (weit) unterbieten. Und dass die in einem Akt der Selbstzerfleischung angegangene deutsche Industrie mit die saubersten Autos der Welt baut.

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