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Miniautos mit Batteriebetrieb : Chinas elektrische Knutschkugeln

Meist einen guten Meter lang und etwa einen Meter hoch. Bild: Echo Wang

Spottbillige Miniautos mit Batterieantrieb sind der Renner bei Chinas Rentnern. Die Regierung hat die Existenz der Fahrzeuge einfach ignoriert – bis jetzt.

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          Was ist das? Eine Kugel mit Rädern „made in China“ steht vor uns an diesem verregneten Schanghaier Nachmittag. Es ist das Modell „M4“ der Marke Shi Jixing, was „Stern des Jahrhunderts“ bedeutet. Einen guten Meter ist sie lang und etwa einen Meter hoch. Ein Sitz vorn, einer hinten. Gesamtgewicht: 260 Kilogramm inklusive zwei Batteriepaketen mit einer Spannung von 48 Volt. Der Preis liegt bei 15 800 Yuan, umgerechnet rund 2100 Euro.

          Hendrik Ankenbrand

          Wirtschaftskorrespondent für China mit Sitz in Schanghai.

          „Autohaus Xizhen“ steht über der Rumpelkammer im Schanghaier Stadtbezirk Huangpu, deren Tür einen Blick auf das perfekte Chaos gibt. Kreuz und quer stapelt sich das Werkzeug neben Kabeln und Akkus. Vor sechs Jahren begann ein Herr namens Zheng aus diesem Loch heraus batteriegetriebene Autos im Miniaturformat zu verkaufen: Leichtelektromobile oder „Low Speed Electric Vehicles“ nennt die Fachwelt diese tollkühnen Kisten, die zu Chinas Straßenbild gehören wie die Holzkohlegrills und der Lavida, das im Reich der Mitte meistverkaufte Auto von Marktführer Volkswagen.

          Eine halbe Million Mal wurde der Lavida im vergangenen Jahr in China ausgeliefert, was eine Steigerung von 17 Prozent gegenüber dem Vorjahr ist. Im Vergleich zu den Wachstumsraten der kleinen Elektroflitzer beeindruckt das aber kaum: Gerade einmal rund 20 000 Exemplare jährlich wurden vor acht Jahren im Land verkauft. 2020, schätzen Beobachter, werden es zwei Millionen sein.

          Leichtelektromobile oder „Low Speed Electric Vehicles“ nennt die Fachwelt diese tollkühnen Kisten. Bilderstrecke

          Wir nehmen in einem „Stern“ Platz, viele der Leichtmobile ähneln ihm: Ein Bildschirm zeigt die Geschwindigkeit an, die bei manchen Modellen bis zu 70 Kilometern in der Stunde reicht. Unter dem Dachhimmel ist ein kleiner Ventilator montiert, den es in Deutschland für drei Euro im Supermarkt gibt. Der Lenker erinnert an Kinderroller. Im Fußraum ein einziges Pedal: drauftreten und los.

          Zheng hat auf dem Rücksitz Platz genommen. Rasch kommt der Stern in Fahrt. Links neben dem Fahrersitz ist eine Handbremse montiert, doch die ist gar nicht nötig. Drückt der Fuß nicht mehr aufs Gas, kommt das Fahrzeug fast sofort zum Stehen.

          Wer kauft so etwas? Zheng erzählt die Geschichte seines Geschäfts. Einst hat er Motorroller mit Elektroantrieb angeboten, von denen in China eine Viertelmilliarde auf den Straßen unterwegs ist. Die Rentner, die zu ihm in den Laden kamen, wollten aber anderes. Ein Fahrzeug auf vier Rädern mit zwei Sitzen, mit dem sie ihren Enkel von der Schule abholen konnten, dessen Nachmittagsbetreuung in China die Pflicht der Großeltern ist.

          Unser Stern wurde in Shandong an der Ostküste fabriziert

          In seinem Laden in Schanghai verkauft Zheng monatlich zehn der Gefährte. Vor dem chinesischen Neujahrsfest, das nach dem Mondkalender am 28. Januar begonnen hat, vervierfacht sich die Zahl, wenn erwachsene Kinder ihren Eltern die Elektromobile zum Geschenk machen. Im Norden Chinas aber, berichtet der Geschäftsmann, würde er zehnmal so viele Fahrzeuge verkaufen. Denn dort ist es kälter als im südlichen Schanghai. Tatsächlich wimmelt es in den engen Gassen der alten Hutong-Wohnviertel in der Hauptstadt Peking von Elektromobilen. In den nördlichen Provinzen haben auch die meisten derer Hersteller ihren Sitz. Unser Stern wurde in Shandong an der Ostküste fabriziert, zwischen Peking und Schanghai. Exportiert wird er unter anderem nach Japan und Südkorea.

          Zheng schätzt, dass seine Kunden im Schnitt in der Woche einhundert Kilometer mit ihren kleinen Autos zurücklegen: fünf Kilometer mit dem Enkel des Morgens zur Schule und fünf Kilometer zurück. Bei Unterrichtsschluss am Nachmittag noch einmal dasselbe. Die beiden Batterien sind nach 50 Kilometern leer. Zusammen wiegen sie 28 Kilo und speichern 20 Ampere.

          Legt der Kunde 135 Euro drauf und lässt sich zwei Batterien mit 35 Ampere einbauen, erhöht er die Reichweite auf 100 Kilometer. Sogar acht leichte Lithium-Batterien passen dort insgesamt hinein, was den Insassen 200 Kilometer ohne Aufladen brächte. Diese kosteten dann aber fast so viel wie das Auto.

          Staat subventioniert ein Elektroauto mit bis zu 16.000 Euro

          Der Smog in Chinas Städten raubt den Menschen die Luft zum Atmen. Emissionsfreie Elektromotoren würden Linderung schaffen und außerdem Chinas Autoindustrie ermöglichen, endlich den einfach nicht kleiner werdenden Technikvorsprung westlicher Fahrzeughersteller aufzuholen. Also hat sich die Regierung hohe Ziele gesetzt. Bis 2020 sollen fünf Millionen Elektroautos auf Chinas Straßen rollen, ein Wert, der nach Meinung von Fachleuten kaum zu schaffen sein wird. Damit es doch klappt, subventioniert der Staat ein Elektroauto mit bis zu 16.000 Euro.

          Die Hersteller der Leichtmobile aber, mit denen Chinas Großeltern durch die Städte rollen, haben bis heute nicht einen Yuan an Förderung erhalten. Überhaupt unterlagen sie bis zum Ende vergangenen Jahres keinerlei Regulierung. Im Schwellenland China, in dem der Staat oft vorgibt, alles und jeden unter Kontrolle zu haben, sind Produktion und Verkauf von Gefährten, deren Geschwindigkeit 100 km/h nicht überschreitet, völlig ungeordnet. Ganz im Gegensatz zu Ländern wie Amerika oder Deutschland, wo Versuche, die Leichtmobile zum Verkaufserfolg zu machen, stets an den Behörden gescheitert sind.

          In China aber hätten die Hersteller bisher in einer rechtlichen „Grauzone“ agiert, sagt Ji Xiang, Professor am Institut für neue Autoantriebstechnologien an der Technischen Universität Hefei. Dazu zählt, dass das Fahren der kleinen Elektroautos keinen Führerschein erfordert, was zu deren Beliebtheit bei Chinas führerscheinloser Rentnergeneration, die noch mit dem Fahrrad und meist ohne Auto aufgewachsen ist, in erheblichem Maße beiträgt.

          In ihren kleinen Kisten rollen die Großeltern in Chinas Städten also gern auf der Busspur gegen die Fahrtrichtung und bei Rot über die Kreuzung. Ab und zu halte ein Verkehrspolizist einen seiner Kunden an, berichtet Zheng. Eigentlich hätten sich die Behörden stillschweigend mit der Existenz der Fahrzeuge arrangiert. Manchmal aber würden Bußgelder in Höhe von 50 bis 200 Yuan fällig, etwa sieben bis 27 Euro.

          Immer wieder kommen in China Diskussionen auf, ob man den Rentnervehikeln Nummernschilder verpassen sollte. Diese sind in China laut Gesetz ebenfalls nur für „richtige“ Fahrzeuge vorgeschrieben. In der Provinz Hunan wurde der Verkauf der Vehikel zeitweise nur mit grünen Kennzeichen gestattet. Landesweit durchgesetzt haben sich die Regulierungsversuche jedoch nie. Weil es für sie keinerlei Vorschriften gibt, werden die Leichtmobile von ihren Fahrern dort geparkt, wo sie eben aussteigen. Das spart Zeit und Nerven in einem Land, in dem die Autodichte viel schneller wächst als die städtische Infrastruktur und Parkplätze Mangelware sind.

          Wie lange sich Chinas autonome Rentnerpiloten daran noch erfreuen können, ist jedoch fraglich. Erst Anfang des Monats hat der Verband der chinesischen Automobilingenieure mitgeteilt, dass die kleinen Flitzer in China künftig genauso behandelt werden wie normale Autos. Das Pekinger Industrieministerium hat im Oktober angekündigt, die Hersteller künftig nicht mehr einfach zu ignorieren. Diese sollen nun bei der Konstruktion der Leichtbauvehikel Sicherheitsstandards einhalten.

          Würden Chinas elektrische Knutschkugeln aber erst einmal legalisiert, sei ihr Siegeszug nicht mehr aufzuhalten, freut sich Zheng: „Dann wollen die auch die Jungen fahren!“

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