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Métro von Paris : Nummer 4 wird autonom

  • -Aktualisiert am

Die derzeit zwölf Kilometer lange Strecke, die als einzige Métro Umstiege in sämtliche U-Bahn- und RER-Linien von Paris bietet, in eine Zukunft ohne Triebfahrzeugführer fahren. Bild: Hersteller

Siemens rüstet die Linie 4 der Métro von Paris für den fahrerlosen Betrieb aus. Das ist die dritte automatisierte U-Bahn-Strecke nach der 1998 neu gebauten Linie 14 und der 2011 umgerüsteten Linie 1.

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          Nachdem in Paris die aus dem Jahr 1900 stammende Métro-Linie 1 für den automatisierten Betrieb umgebaut wurde, laufen derzeit entsprechende Arbeiten auf der Linie 4. Diese mit am stärksten frequentierte Strecke im gesamten Netz führt von Porte de Clignancourt nach Mairie de Montrouge und künftig weiter bis Bagneux. In ihrem ältesten, 1908 eröffneten Teil feiert die Linie 4 schon bald den 110. Geburtstag. Sie wurde allerdings mehrfach erweitert (zuletzt 2013) und technisch verändert: So laufen unter anderem die Züge seit 1966 auf gummibereiften Rädern und werden seit 1971 halbautomatisch gesteuert.

          Nun wird die derzeit zwölf Kilometer lange Strecke, die als einzige Métro Umstiege in sämtliche U-Bahn- und RER-Linien von Paris bietet, in eine Zukunft ohne Triebfahrzeugführer fahren. Bei diesem DTO-Betrieb (Driverless Train Operation, DTO) werden die einzelnen Züge kontinuierlich von verschiedenen Computersystemen geführt, wobei umfassende Informationen ständig als digitale Daten zwischen Stellwerk, Strecke und Zug ausgetauscht werden. Dabei übernimmt im Zug selbst die Automatic Train Operation (ATO) die Rolle des Fahrers, seine Funktion wird von der Zugsicherung ATP (Automatic Train Protection) überwacht. Die Berechnung der Fahrerlaubnisse und die Führung der Züge auf der Strecke erfolgt durch die Automatic Train Control (ATC).

          Die Linie wird natürlich kontrolliert und überwacht

          Um den Verkehr so sicher wie bei der fahrergesteuerten U-Bahn zu machen, erhalten die Züge eine Hinderniserkennung, Entgleisungsdetektoren, Brandmeldetechnik, Überwachungskameras und andere sensorische Systeme. Dem stehen an der Strecke unter anderem Bahnsteigabschlusstüren, eine Eindringüberwachung in den Tunnels sowie die Fernüberwachung durch Video gegenüber. Mit dieser aufwendigen Technik ist der DTO-Betrieb von U-Bahnen seit einigen Jahren möglich. Bei anderen Bahnen, die auf offener Strecke verkehren, gilt das automatische Fahren wegen der zusätzlichen Risiken und möglichen Einflüsse von außen derzeit noch nicht als serienreif. Die Diskussion erinnert an die Debatte um autonom fahrende Autos auf der Straße.

          Wenn die fahrerlosen Züge auf der Linie 4 im Jahr 2020 den Betrieb aufnehmen, sollen sie die Kapazität um bis zu 20 Prozent gegenüber den von Menschen gesteuerten U-Bahnen steigern. Für die Automatisierung ist das deutsche Unternehmen Siemens von den Pariser Verkehrsbetrieben (Regie Autonome des Transports Parisiens, RATP) beauftragt worden. Zu dem insgesamt rund 70 Millionen Euro umfassenden Auftrag gehören Signal- und Leittechnik, aber auch automatische Bahnsteigtüren für die 27 Haltepunkte sowie die Leitstelle. Von dieser Zentrale aus, die jener der Linie 1 gleichen wird, werden sämtliche Fahrten über das Zugsicherungssystem Trainguard MT gesteuert. Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Strecke ist wie bei der Linie 1 funkbasiert, auf der älteren Linie 14 tauschen Züge und System ihre Daten dagegen über im Gleis verlegte elektrische Schleifen aus.

          Weil die Züge autonom fahren, können sie häufiger verkehren

          Eine besondere Herausforderung des Projektes wird sein, dass die Streckentechnik lediglich in den nächtlichen Ruhepausen des Métro-Betriebs installiert werden kann. Wochenlange Sperrungen wie bei der Installation von Signaltechnik im Frankfurter S-Bahn-Tunnel will man in Paris verhindern. Parallel zu den Bauarbeiten im Untergrund werden die Züge mit der entsprechenden Steuerungstechnik ausgestattet. Sobald die Strecke betriebsfähig ausgerüstet ist, sollen - ebenfalls nachts - Tests mit den ersten automatisierten Fahrzeugen stattfinden. Erst wenn die neue Signal- und Leittechnik abgenommen und aktiviert worden ist, sollen parallel zum Regelbetrieb auch am Tag autonom verkehrende Züge getestet werden.

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