https://www.faz.net/-gy9-774aj

Mercedes-Benz 450 SEL : Alle Aufmerksamkeit gilt hinten rechts

Ein Klassiker, jung wie nie: Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Gebaut von 1975 bis 1980 Bild: Hersteller

Im Sommer wird die neue S-Klasse von Mercedes-Benz eingeführt. Vollgestopft mit Assistenzsystemen. Wie war das bloß, als es noch keine gab? Eine Ausfahrt in der letzten S-Klasse, in der nur der Fahrer zählte. Und der Direktor.

          5 Min.

          Mai 1992. Rostock. Eintracht Frankfurt hat die Deutsche Fußballmeisterschaft so gut wie sicher. Das letzte Spiel steht an, auswärts bei Hansa Rostock. Vier Freunde aus Frankfurt packen Trikots und Fahnen zusammen und ein paar Kästen Bier für die bevorstehende Meisterschaftsfeier. VW Golf und Opel Kadett, beide nicht das frischeste Baujahr, stehen für die lange Fahrt in den Osten bereit. Da fällt dem einen ein, sein Vater werde zu diesem historischen Ereignis womöglich sein Auto bereitstellen. Er tut es, und so macht sich das Quartett mit einem weißen Mercedes-Benz 450SEL 6,9 auf den Weg.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Der Verlauf des Spiels ist über die Grenzen der Eintracht und ihrer Fans bekannt. Nach der stillen Trauer vor Ort blieb eine quälend lange Rückfahrt über schlechteste Straßen samt diverser Umwege mangels Beschilderung. Für unsere jüngeren Leser: Navigationsgeräte gab es damals noch nicht. In Erinnerung sind aber nicht nur der große Polizeieinsatz samt Straßensperren weit vor dem Stadion, die rüden Verbalattacken einiger sogenannter Rostocker Fans gegen Frankfurter Spieler, der tragische Fehler des Schiedsrichters und das Blei in den Schuhen der Kicker vom Main, sondern auch die luxuriöse Form des Transports.

          Mitte der Siebziger war die S-Klasse konkurrenzlos

          Auch wenn der Mercedes damals schon fünfzehn Jahre auf dem Buckel hatte, so gehörte er doch noch immer in die Spitze der Automobilwelt. Zur Zeit ihrer Markteinführung Mitte der siebziger Jahre war diese S-Klasse vermutlich konkurrenzlos, nein, sie war sicher konkurrenzlos, wissen ihre Entwickler.

          Februar 2013. Öhringen. Vor dem zur Würth-Gruppe gehörenden Schlosshotel Friedrichsruhe parkt ein 450 SEL 6,9 in Hellblaumetallic. Baumuster 116.036, Konstruktionsbezeichnung V 116 E 69, gebaut von September 1975 bis Mai 1980. Es ist die letzte S-Klasse, die ohne Assistenzsysteme hergestellt wurde. Es gibt kein ABS, kein ESP, von Spurhalteassistenten oder Pausenwarnern mit ihren etwas albern dampfenden Kaffeetassen im Rundinstrument ganz zu schweigen. Nur eine Servolenkung darf der Chauffeur genießen.

          Sonst nichts. So gut wie nichts. „Vier Kopfstützen an den Vorder- und Rücksitzen sind in Verbindung mit den automatischen Drei-Punkt-Sicherheitsgurten der bis heute optimalste Schutz bei Frontal-Zusammenstößen und Auffahrunfällen“, meldet die Presseinformation im Mai 1975. Wie um Himmels willen konnte dieses Auto seinen oftmals hinten rechts sitzenden Eigner sicher über die Straßen befördern? Es konnte, und wie.

          Kein ABS, kein ESP: die letzte S-Klasse, die ohne Assistenzsysteme hergestellt wurde. Nur eine Servolenkung darf der Chauffeur genießen Bilderstrecke

          Die Rundstrecke um Öhringen ist 35 Kilometer lang, und sie ist eine echte Teststrecke auf öffentlichen Wegen. Die Entwickler von Mercedes-Benz haben sie jahrzehntelang zur Fahrwerksabstimmung genutzt. An diesem Tag im Februar greift Karlheinz Bühler noch mal ins Lenkrad, der Meister des SEL-Fahrwerks. Mit dreizehneinhalb Jahren stellte sich der aus Nagold stammende Bühler bei Daimler im fernen Stuttgart vor und wurde mit den Worten „Du bist noch arg jung und schmächtig“ wieder nach Hause geschickt. Ein Jahr später, im Frühjahr 1958, wurde er eingestellt, zog ins Ausbildungsheim auf dem Werksgelände und machte seine Lehre zum Kraftfahrzeugmechaniker.

          Es folgten 48 Jahre Daimler und das Glück, dass seine besondere Gabe entdeckt worden ist: Bühler hat das Popometer. Er spürt einfach, ob ein Auto gut oder schlecht liegt. Computeranalyse? Damals Fehlanzeige. „Wir hatten mehrere Sätze Federn und Dämpfer dabei. Die wurden jeweils getauscht, dann wurde wieder eine Runde gefahren, dann wieder getauscht. 15 Minuten dauerte der Umbau jedes Mal. Dazu gab es Temperaturfühler und einen 9-Punkt-Drucker vor dem Beifahrersitz. Das war’s. Die Einstellungen mussten wir erspüren.“

          Diese Modellreihe des SEL profitierte zudem von der Einmaligkeit eines hydropneumatischen Fahrwerks, das allein mit seinen 38 Leitungen, unzähligen Verbindungsstücken und Dichtungen ein Meisterwerk komplizierter Technik ist. „Die neue, erstmals bei Daimler-Benz verwendete hydropneumatische Federung übertrifft die vom 300 SEL 6,3 her bekannte Luftfederung und ist im Prinzip eine Gasfederung mit einer hydraulischen Niveauregulierung. Zur Konstanthaltung des Fahrzeugniveaus wird das Ölvolumen in den Federbeinen durch eine Druckölanlage vergrößert oder verkleinert und durch zwei Niveauregler an Vorder- und Hinterachse über die Querstabilisatoren automatisch gesteuert“, hieß es 1975.

          Ein paar Kubikmeter Bauraum für das Mobiltelefon

          „Teuer, aufwendig und später nicht mehr verwendet. Aber zum damaligen Zeitpunkt war dieser Komfort mit Schraubenfedern nicht erreichbar“, schwärmt Bühler. Das Wort Budget habe er seinerzeit nie gehört. Sein Arbeitsauftrag sei so einfach wie eindeutig gewesen: Das maximal Mögliche machen. Der hinten sitzende Direktor sollte während der Fahrt lesen und schreiben können. Acht bis zehn Jahre Entwicklungszeit waren damals für eine S-Klasse veranschlagt. Das Resultat ist noch heute überzeugend.

          „Ist es nicht bemerkenswert, wie geschmeidig der Wagen um die Kurven geht, welch hohe Kurvengeschwindigkeit möglich ist und wie wenig er sich von den verschiedenen Anregungen aus der Ruhe bringen lässt? Er hält eben immer das gleiche Niveau, ganz egal ob ich hier allein drinsitze oder ob Sie hundert Liter Bier für Ihre Meisterschaftsfeier in den Kofferraum packen“, sagt Bühler, als er den SEL mit flinker Hand über die Landstraße führt. Im Innenraum herrscht entspannte Ruhe, nur der Wind pfeift merklich laut um die unverkleideten Scheibenwischer und die kräftigen Außenspiegel. Im Takt wogt die meterlange Antenne auf dem hinteren Kotflügel.

          Ein paar Kubikmeter Bauraum mussten für das Mobiltelefon vorgehalten werden. Der Mann am Volant streichelt das Gas noch ein wenig mehr, der Achtzylinder verleibt sich genüsslich eine größere Dosis Superkraftstoff ein. Der Fahrer des nachfolgenden Kamerawagens (ein modernes SUV eines deutschen Qualitätsherstellers) wird hernach berichten, er habe gewisse Mühe gehabt, an dem betagten Mercedes dranzubleiben. Es dürfte ungefähr jener Moment gewesen sein, als Entwickler Bühler sagt: „Ich kann natürlich noch schneller. Aber ich will dem guten alten Stück nicht zu viel zumuten.“ Sorgen vor kritischen Fahrsituationen hat er nicht, „das Auto ist auf leichtes Übersteuern im Grenzbereich ausgelegt. Das ist herrlich für alle, die damit umgehen können“.

          Der Tachometer weist eine Lebensleistung von 644.000 Kilometern aus, doch der 6.834 cm³ große Achtzylinder mit Saugrohreinspritzung lässt sich nicht aus der Ruhe bringen. Nur 3 Gänge hat die Wandler-Automatik zu bieten, aber der Motor mit seinen 286 PS und 550 Nm Drehmoment bei 3000/min hält jederzeit genügend Kraft parat, um den 2 Tonnen schweren SEL souverän voranzubringen. 0 auf 100 km/h sind in 7,4 Sekunden erledigt, 225 km/h beträgt die Spitzengeschwindigkeit. Niedriger Verbrauch war zur Zeit der Entwicklung kein Ziel im Lastenheft, dann kam die Ölkrise, und die Markteinführung wurde um ein Jahr verschoben.

          Als sich alles wieder beruhigt hatte, fragte niemand mehr danach. Zwanzig Liter auf einhundert Kilometer sind eine gute Hausnummer. 7.380 Stück wurden gebaut, zur Markteinführung 1975 kostete der mächtigste SEL 69.930 DM, die letzte Version erforderte von 1979 an 81.247 DM.

          Herbst 2013. Stuttgart. Mercedes-Benz stellt die neue S-Klasse vor. Sie soll nach dem hauseigenen Motto „Das Beste oder nichts“ neue Maßstäbe setzen. Vor allem wird sie ein Auto sein mit unzähligen Assistenzsystemen, so viel - je nach Sichtweise - Unterstützung oder Entmündigung des Fahrers war nie. Karlheinz Bühler führt den SEL wieder auf den Parkplatz vor dem Schlosshotel, welch ein schönes Bild, als wäre die Zeit stehengeblieben und doch so aktuell wie nie. „Was denken Sie über all die Systeme, die heute eingebaut werden?“, wollen wir zum Schluss unserer Ausfahrt wissen, in der sicheren Annahme, Bühler werde sie für überflüssig halten. Doch der Mann spricht: „Hätten wir derlei zur Verfügung gehabt, hätten wir es auch eingebaut. In der S-Klasse muss man einfach machen, was möglich ist. Das galt damals, und das gilt auch im Jahr 2013.“

          Weitere Themen

          Audi A4 Limousine Video-Seite öffnen

          Fahrbericht : Audi A4 Limousine

          Audi setzt bei seinem ewigen Bestseller auf Muskeln und Mild Hybrid. Komfort, Design und Stil gibt es aber nicht als Sonderangebot.

          Topmeldungen

          Am schnellsten wächst die Bevölkerung in Afrika: Straßenszene in Lagos, Nigeria

          Bevölkerungswachstum : „Ein politisch heikles Thema“

          Die Demographie-Forscherin Alisa Kaps über die Weltbevölkerungskonferenz, schwierige Gespräche mit afrikanischen Regierungschefs, Gegenwind von Abtreibungsgegnern und darüber, wie Rechtspopulisten das Thema Bevölkerungswachstum besetzen.

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Abonnieren Sie unsere FAZ.NET-Newsletter und wir liefern die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.