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Marode Brücken : Ein irre teurer Rheinfall

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Aus der Ferne sieht die Rheinbrücke noch ganz gut aus. Doch bei genauer Betrachtung täuscht der Eindruck Bild: dpa

Die Schiersteiner Brücke zwischen Mainz und Wiesbaden bröckelt - und das ist leider kein Einzelfall. Überall in Deutschland sind Brücken aus den sechziger und siebziger Jahren marode. Mit dem heutigen Verkehr sind sie schlicht überfordert.

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          Wer an Leverkusen denkt, dem fielen über Jahre zwei Dinge ein: das Bayer-Kreuz, eine an mehr als einhundert Meter hohen Stahlmasten befestigte illuminierte Lichtinstallation mit 1710 Glühlampen. Und die mit wechselndem Erfolg in der Bundesliga kickende Werkself des Bayer-Konzerns. Mittlerweile gibt es einen dritten Anlass, der Leverkusen in den Schlagzeilen hält. Die vom Kölner Stadtteil Merkenich zum rechtsrheinischen Leverkusen-Wiesdorf spannende, 1965 fertiggestellte und gut einen Kilometer lange Rheinbrücke Leverkusen. Eine an zwei Pylonen hängende, 37 Meter breite Schrägseilbrücke.

          Die Brücke ist alt und gebrechlich. Fachleute haben ihr einen kritischen Bauwerkszustand attestiert, nachdem man während einer Routinewartung Risse in der Tragwerkskonstruktion festgestellt hat. Das war Ende 2012. Seitdem wird an der Brücke repariert - hat man während der Sanierungsarbeiten doch immer wieder neue Schäden entdeckt, die eine umfassende Notinstandsetzung erforderlich machten. Die Brücke musste entlastet werden, um ihre Struktur zu schonen: Bis März 2013 wurde sie drei Monate lang für Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen gesperrt. Das Verbot wurde dann wiederaufgehoben. Eine Entscheidung, die man jüngst wieder korrigiert hat. Derzeit gilt abermals ein Fahrverbot für schwere Fahrzeuge - sowie eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h.

          Normalbelastung von 22.000 Lastwagen

          Beide Restriktionen sieht der eine oder andere Lastwagenfahrer sportlich, sind die Ausweichrouten über die Brücken südlich von Düsseldorf beziehungsweise über die Bonner Rheinbrücken doch deutlich länger, sie kosten Zeit und Treibstoff. Bis zu 500 Lastwagen passieren täglich trotz des Verbots die Brücke, sagt Christof Siemons von der Kölner Polizei. Das klingt viel, bezogen auf die Normalbelastung von zuletzt 22.000 Lastwagen, die täglich über die Brücke rollten, relativiert sich das Ganze.

          Zum Schutz der Brücke stellt man den Gewichtssündern nach - auch, um ihnen 150 Euro Bußgeld abzuknöpfen. Die Polizei setzt dabei auf vier Blitzeranlagen, zwei auf jeder Brückenseite. Während die jeweils am Brückenanfang installierten Geräte Geschwindigkeitsüberschreitungen erkennen, hat man die in Brückenmitte aufgestellten Blitzer technisch so aufgerüstet, dass sie das Gewicht der Fahrzeuge erfassen. Das funktioniert präzise, meint Siemons. Beim Überrollen der in die Fahrbahn eingelassenen Induktionsschleifen wird ein Widerstandsstrom erzeugt, dessen Größe auf die Kraft schließen lässt, mit der die Reifen auf die Fahrbahn drücken. Das Hochrechnen auf das Fahrzeuggewicht ist dann nur noch ein Kinderspiel.

          Marode wie so viele andere Brücken aus den 60er und 70er Jahren: die Rheinbrücke in Leverkusen

          Insgesamt ist das eine recht ausgefuchste Technik, die der eine oder andere Lastwagenlenker meint, überlisten zu können. Da werden schon mal Nummernschilder überklebt oder kurz vor der Brücke abmontiert, um auf dem nächsten Parkplatz hinter der Brücke wieder angeschraubt zu werden. Auch raffinierte Nummernschild-Wegklappmechanismen hat die Polizei gefunden. Doch nicht alle der 30 bis 40 Kennzeichen-Manipulierer, die im Monat die Brücke überfahren, machen ihre Identifizierung richtig schwer. So übersehen sie, dass ihre Fahrzeuge oft üppig beschriftet sind, mit Firmenlogo und -adresse. Auch trauen sie der eingesetzten Kameratechnik offenbar nicht zu, dass sich damit die auf den Windschutzscheiben klebenden Umweltzonenplaketten so präzise abbilden lassen, dass das hier notierte Kennzeichen gelesen werden kann.

          Fünf Millionen Euro Bußgeld reichen nicht

          Bleibt die Frage nach der Höhe der eingesammelten Bußgelder. Im zurückliegenden Jahr waren das fünf Millionen Euro, bei weitem nicht genug, um die Reparaturkosten der Rheinbrücke Leverkusen und die Folgekosten durch Zeitverlust und vermehrten Kraftstoffverbrauch (Schätzungen gehen von 250 Millionen Euro aus) zu decken. Zudem fließen die Bußgelder in die Haushalte von Köln und Leverkusen. Also in andere Töpfe, als jenen, aus dem Wartung, Reparatur und Neubau von Bundesautobahnen und -brücken bezahlt wird. Diese Gelder kommen aus dem Bundeshaushalt und wurden zuletzt aufgestockt, denn längst hat man die Notwendigkeit zum Erhalt und Ausbau der Verkehrswege erkannt.

          Vor allem in den Brückenbau muss dringend investiert werden, gelten doch 6000 von rund 39.000 Brücken des Bundes als sanierungsbedürftig. Dutzende müssen neu gebaut werden. Auf der Liste der Neubauprojekte steht auch die Rheinbrücke Leverkusen. Denn je länger und genauer man die Struktur der alten untersucht, desto klarer wird, dass sie nicht zu retten ist. Eine neue Brücke muss her - und zwar so schnell wie möglich. Seit Ende 2012 laufen die Vorbereitungen für zwei parallel laufende, separat stehende fünfspurige Brückenhälften, mehr oder weniger am alten Standort. Die Arbeiten sollen 2017 beginnen.

          Achillesfersen unserer Infrastruktur

          Nicht ohne Grund gelten die Brücken als Achillesfersen unseres Infrastrukturnetzes. Überaus deutlich macht das die Teilsperrung der Rheinbrücke Leverkusen. Die größeren Betriebe in der Region wie Ford, Lanxess und der Chemiepark Leverkusen/Dormagen mussten ihre Versorgungslogistik völlig umkrempeln. Richtig katastrophal würde die Situation erst, wenn die Brücke komplett ausfallen würde, wie der Einsturz der Kufsteiner Autobahnbrücke 1990 gezeigt hat, als in der Folge eine der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsadern länger blockiert war.

          Dass es dazu nicht kommt, dafür sorgen präzise ablaufende, sich regelmäßig wiederholende Brückeninspektionen. Meter für Meter suchen die Prüfer die Brückenträger und -pfeiler ab, sie klopfen mit dem Hammer gegen Stahl und Beton, um mögliche Fehlstellen zu erkennen. Akribisch suchen sie nach Rissen und nutzen dazu bevorzugt zerstörungsfreie Methoden wie Ultraschall- und Röntgenverfahren.

          Die Brücken, die vor 50 Jahren gebaut wurden, sind für den heutigen Verkehr schlicht überfordert

          Bei einer solchen Kontrolle hat man auch die Risse an der Rheinbrücke Leverkusen entdeckt. Seitdem wird an der Brücke geschweißt. Risse werden geschlossen. Auch Bleche müssen getauscht werden. Das ist notwendig, denn der beim Bau der Brücke verwendete Stahl war nicht von bester Qualität. Vergleichsweise hohe Schwefel- und Phosphoranteile machen ihn spröde. Während des Schweißens und der damit zwangsläufig verbundenen Wärmezufuhr verändert sich das Gefüge des links und rechts der Schweißnaht liegenden Materials, es wird dort geschwächt. Mitunter entstehen im gerade reparierten Bereich gleich wieder neue Risse.

          Und nicht überall in dem 280 Meter langen, zwischen den Pylonen hängenden Brückenkasten kann geschweißt werden. Das gilt etwa für die acht Kammern, in denen die Tragseile im Brückenträger enden und verankert sind. Das sind sensible Stellen, werden hier doch die mit Abstand größten Kräfte in die Struktur eingeleitet. Repariert werden diese Stellen mit einem neuen, bisher noch nicht erprobten Verfahren: Es wird geschraubt und nicht geschweißt. Zwölf Quadratmeter große, drei Zentimeter starke Bleche werden mit Hunderten Schrauben über die Schwachstellen gespannt.

          Zahl der Fahrzeuge seit 80er Jahren verdoppelt

          Bleibt die Frage nach den Ursachen. Warum steht die Rheinbrücke Leverkusen so schlecht da? Den Planern und Konstrukteuren kann man jedenfalls keinen Vorwurf machen, sie haben eine für die damals erwarteten Belastungen stabile Brücke gebaut. Nur waren aus heutiger Sicht die angenommenen 32.000 Fahrzeuge am Tag deutlich zu kurz gesprungen. Seit den achtziger Jahren hat sich die Zahl der Fahrzeuge mehr als verdoppelt. 120.000 Fahrzeuge passieren heute die Brücke täglich. Zudem sind speziell die Lastwagen deutlich schwerer geworden. Wog 1961 einer von ihnen bis zu 26 Tonnen, sind sie heute bis zu 44 Tonnen schwer.

          Auch mit der Erweiterung von zwei auf drei Fahrspuren hat man der Brücke ein in der Planungsphase auch mit viel Phantasie nicht für möglich gehaltenes Lastmuster verpasst. Für die zusätzlich eingerichteten Brummispuren wurden die Standstreifen geopfert, die filigraner ausgeführt waren als der Rest der Brücke, weil sie bei bestimmungsgemäßem Gebrauch wenig belastet sind. Auf diesen seitlichen Flügeln fuhren in den vergangenen Jahren die schweren Lastwagen und drückten die Ränder des Brückenträgers nach unten.

          Seit Monaten wird die Autobahnbrücke in Leverkusen aufwendig saniert - zu horrenden Kosten

          Deutlich stärker als die vertikalen Gewichtskräfte setzt der Brücke jedoch das Gehoppel rollender Lasten zu - es wirken enorme dynamische Kräfte. Besonders die Antriebsachsen der Lastwagen wirken zerstörerisch. Bei bis zu 11,5 Tonnen erlaubter Achslast wird auf die Fläche einer DIN-A4-Seite die geballte Kraft der Hunderte Kilowatt leistenden Motoren auf den Boden übertragen. Es rüttelt und stampft.

          Tonnenschwere Mehrachser belasten die Fahrbahn

          Wie stark tonnenschwere Mehrachser Fahrbahnen drangsalieren, hat schon in den späten fünfziger Jahren die American Association of State Highway Officials (AASHO) untersucht und die „Vierte-Potenz-Regel“ entwickelt. Die Wissenschaftler hatten herausgefunden, dass die Belastungen auf das Sechzehnfache steigen, wenn die alles entscheidende Radlast verdoppelt wird. Bezogen auf einen vierachsigen Vierzigtonner bedeutet das: Ein auf zehn Rädern stehendes entsprechend schweres Gefährt schädigt den Unterbau wie 163 840 jeweils eine Tonne schwere Personenwagen.

          Wie nicht anders zu erwarten, folgen nicht alle Wissenschaftler dieser Rechnung. Doch gegen die generelle Erkenntnis, dass vor allem der Schwerlastverkehr Straßen und Brücken schädigt, gibt es keinen Widerspruch. Auch darüber, wie neue Brücken auszulegen sind, so dass trotz steigenden Verkehrsaufkommens und immer schwererer Fahrzeuge Stahlplatten keine Risse bekommen, gibt es Konsens. Deutlich schwieriger ist das Berechnen alter, betagter Brücken. Was kann man ihnen zumuten? Wo liegen die Belastungsgrenzen - von Materialien, die ehemals verbaut wurden und die in neuen Fachbüchern gar nicht mehr auftauchen? Inwieweit haben Alterungsprozesse einstmals einkalkulierte Sicherheitsreserven aufgezehrt?

          Alles schwierige Fragen, die von Fall zu Fall geklärt werden müssen. Damit die Ingenieure sich bei dieser Arbeit nicht auf ihre Phantasie verlassen müssen, hat die nicht gerade kleine Gruppe deutscher Brückenbauexperten aus Ministerien, Straßenbaubehörden und Universitäten eine Nachrechnungs-Richtlinie erarbeitet. Denn mit den für den Neubau von Brücken geltenden Normen wird man den Oldies nicht gerecht, fließen hier doch die Materialkennwerte heutiger Werkstoffe ein. Die Nachrechnung-Richtlinie arbeitet dagegen mit historischen Kennzahlen. Man will so für die Nachprüfung realistische Annahmen heranziehen.

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