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Marode Brücken : Ein irre teurer Rheinfall

  • -Aktualisiert am

Zahl der Fahrzeuge seit 80er Jahren verdoppelt

Bleibt die Frage nach den Ursachen. Warum steht die Rheinbrücke Leverkusen so schlecht da? Den Planern und Konstrukteuren kann man jedenfalls keinen Vorwurf machen, sie haben eine für die damals erwarteten Belastungen stabile Brücke gebaut. Nur waren aus heutiger Sicht die angenommenen 32.000 Fahrzeuge am Tag deutlich zu kurz gesprungen. Seit den achtziger Jahren hat sich die Zahl der Fahrzeuge mehr als verdoppelt. 120.000 Fahrzeuge passieren heute die Brücke täglich. Zudem sind speziell die Lastwagen deutlich schwerer geworden. Wog 1961 einer von ihnen bis zu 26 Tonnen, sind sie heute bis zu 44 Tonnen schwer.

Auch mit der Erweiterung von zwei auf drei Fahrspuren hat man der Brücke ein in der Planungsphase auch mit viel Phantasie nicht für möglich gehaltenes Lastmuster verpasst. Für die zusätzlich eingerichteten Brummispuren wurden die Standstreifen geopfert, die filigraner ausgeführt waren als der Rest der Brücke, weil sie bei bestimmungsgemäßem Gebrauch wenig belastet sind. Auf diesen seitlichen Flügeln fuhren in den vergangenen Jahren die schweren Lastwagen und drückten die Ränder des Brückenträgers nach unten.

Seit Monaten wird die Autobahnbrücke in Leverkusen aufwendig saniert - zu horrenden Kosten

Deutlich stärker als die vertikalen Gewichtskräfte setzt der Brücke jedoch das Gehoppel rollender Lasten zu - es wirken enorme dynamische Kräfte. Besonders die Antriebsachsen der Lastwagen wirken zerstörerisch. Bei bis zu 11,5 Tonnen erlaubter Achslast wird auf die Fläche einer DIN-A4-Seite die geballte Kraft der Hunderte Kilowatt leistenden Motoren auf den Boden übertragen. Es rüttelt und stampft.

Tonnenschwere Mehrachser belasten die Fahrbahn

Wie stark tonnenschwere Mehrachser Fahrbahnen drangsalieren, hat schon in den späten fünfziger Jahren die American Association of State Highway Officials (AASHO) untersucht und die „Vierte-Potenz-Regel“ entwickelt. Die Wissenschaftler hatten herausgefunden, dass die Belastungen auf das Sechzehnfache steigen, wenn die alles entscheidende Radlast verdoppelt wird. Bezogen auf einen vierachsigen Vierzigtonner bedeutet das: Ein auf zehn Rädern stehendes entsprechend schweres Gefährt schädigt den Unterbau wie 163 840 jeweils eine Tonne schwere Personenwagen.

Wie nicht anders zu erwarten, folgen nicht alle Wissenschaftler dieser Rechnung. Doch gegen die generelle Erkenntnis, dass vor allem der Schwerlastverkehr Straßen und Brücken schädigt, gibt es keinen Widerspruch. Auch darüber, wie neue Brücken auszulegen sind, so dass trotz steigenden Verkehrsaufkommens und immer schwererer Fahrzeuge Stahlplatten keine Risse bekommen, gibt es Konsens. Deutlich schwieriger ist das Berechnen alter, betagter Brücken. Was kann man ihnen zumuten? Wo liegen die Belastungsgrenzen - von Materialien, die ehemals verbaut wurden und die in neuen Fachbüchern gar nicht mehr auftauchen? Inwieweit haben Alterungsprozesse einstmals einkalkulierte Sicherheitsreserven aufgezehrt?

Alles schwierige Fragen, die von Fall zu Fall geklärt werden müssen. Damit die Ingenieure sich bei dieser Arbeit nicht auf ihre Phantasie verlassen müssen, hat die nicht gerade kleine Gruppe deutscher Brückenbauexperten aus Ministerien, Straßenbaubehörden und Universitäten eine Nachrechnungs-Richtlinie erarbeitet. Denn mit den für den Neubau von Brücken geltenden Normen wird man den Oldies nicht gerecht, fließen hier doch die Materialkennwerte heutiger Werkstoffe ein. Die Nachrechnung-Richtlinie arbeitet dagegen mit historischen Kennzahlen. Man will so für die Nachprüfung realistische Annahmen heranziehen.

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