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Marode Brücken : Ein irre teurer Rheinfall

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Fünf Millionen Euro Bußgeld reichen nicht

Bleibt die Frage nach der Höhe der eingesammelten Bußgelder. Im zurückliegenden Jahr waren das fünf Millionen Euro, bei weitem nicht genug, um die Reparaturkosten der Rheinbrücke Leverkusen und die Folgekosten durch Zeitverlust und vermehrten Kraftstoffverbrauch (Schätzungen gehen von 250 Millionen Euro aus) zu decken. Zudem fließen die Bußgelder in die Haushalte von Köln und Leverkusen. Also in andere Töpfe, als jenen, aus dem Wartung, Reparatur und Neubau von Bundesautobahnen und -brücken bezahlt wird. Diese Gelder kommen aus dem Bundeshaushalt und wurden zuletzt aufgestockt, denn längst hat man die Notwendigkeit zum Erhalt und Ausbau der Verkehrswege erkannt.

Vor allem in den Brückenbau muss dringend investiert werden, gelten doch 6000 von rund 39.000 Brücken des Bundes als sanierungsbedürftig. Dutzende müssen neu gebaut werden. Auf der Liste der Neubauprojekte steht auch die Rheinbrücke Leverkusen. Denn je länger und genauer man die Struktur der alten untersucht, desto klarer wird, dass sie nicht zu retten ist. Eine neue Brücke muss her - und zwar so schnell wie möglich. Seit Ende 2012 laufen die Vorbereitungen für zwei parallel laufende, separat stehende fünfspurige Brückenhälften, mehr oder weniger am alten Standort. Die Arbeiten sollen 2017 beginnen.

Achillesfersen unserer Infrastruktur

Nicht ohne Grund gelten die Brücken als Achillesfersen unseres Infrastrukturnetzes. Überaus deutlich macht das die Teilsperrung der Rheinbrücke Leverkusen. Die größeren Betriebe in der Region wie Ford, Lanxess und der Chemiepark Leverkusen/Dormagen mussten ihre Versorgungslogistik völlig umkrempeln. Richtig katastrophal würde die Situation erst, wenn die Brücke komplett ausfallen würde, wie der Einsturz der Kufsteiner Autobahnbrücke 1990 gezeigt hat, als in der Folge eine der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsadern länger blockiert war.

Dass es dazu nicht kommt, dafür sorgen präzise ablaufende, sich regelmäßig wiederholende Brückeninspektionen. Meter für Meter suchen die Prüfer die Brückenträger und -pfeiler ab, sie klopfen mit dem Hammer gegen Stahl und Beton, um mögliche Fehlstellen zu erkennen. Akribisch suchen sie nach Rissen und nutzen dazu bevorzugt zerstörungsfreie Methoden wie Ultraschall- und Röntgenverfahren.

Die Brücken, die vor 50 Jahren gebaut wurden, sind für den heutigen Verkehr schlicht überfordert

Bei einer solchen Kontrolle hat man auch die Risse an der Rheinbrücke Leverkusen entdeckt. Seitdem wird an der Brücke geschweißt. Risse werden geschlossen. Auch Bleche müssen getauscht werden. Das ist notwendig, denn der beim Bau der Brücke verwendete Stahl war nicht von bester Qualität. Vergleichsweise hohe Schwefel- und Phosphoranteile machen ihn spröde. Während des Schweißens und der damit zwangsläufig verbundenen Wärmezufuhr verändert sich das Gefüge des links und rechts der Schweißnaht liegenden Materials, es wird dort geschwächt. Mitunter entstehen im gerade reparierten Bereich gleich wieder neue Risse.

Und nicht überall in dem 280 Meter langen, zwischen den Pylonen hängenden Brückenkasten kann geschweißt werden. Das gilt etwa für die acht Kammern, in denen die Tragseile im Brückenträger enden und verankert sind. Das sind sensible Stellen, werden hier doch die mit Abstand größten Kräfte in die Struktur eingeleitet. Repariert werden diese Stellen mit einem neuen, bisher noch nicht erprobten Verfahren: Es wird geschraubt und nicht geschweißt. Zwölf Quadratmeter große, drei Zentimeter starke Bleche werden mit Hunderten Schrauben über die Schwachstellen gespannt.

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