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Luftfahrtmesse Aero : In der Warteschleife

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Mit maximal 610 km/h fliegt die neue Turboprop DAHER TBM 940 fast so schnell wie ein Jet, kann aber von kürzeren Pisten aus starten und landen. Bilderstrecke
Luftfahrtmesse Aero : In der Warteschleife

Ein weiteres ungewöhnliches Flugzeug ist zumindest schon für den optionalen Einbau eines Elektromotors vorbereitet. Es ist ein Nurflügel von Horten Aircraft aus Eisenach. Wie der Name sagt, gibt es kein Leitwerk und keinen echten Rumpf, die Pilotenkabine ist quasi in die Tragfläche integriert. Diese Konfiguration hat aerodynamische Vorteile, sie braucht weniger Kraftstoff und ermöglicht eine größere Reichweite als ein konventionelles Design. Das Überraschende an dieser Premiere: Die zweisitzige Horten HX-2 mit zehn Meter Spannweite ist kein Modell, sie fliegt schon. Ausgerüstet ist die Maschine mit einem 100 PS starken Rotax-912iS-Vierzylindermotor, Eine Serienfertigung des Zweisitzers ist erklärtes Ziel. Der Firmenname Horten Aircraft ist natürlich bewusst gewählt. In den 1930er Jahren machten die Brüder Horten in Deutschland mit ihren Nurflügel-Segelflugzeugen diese Konzeption erstmals bekannt und auch populär.

Es gibt auf der Aero aber auch neue Maschinen, die konventionellen Flugzeugbau verkörpern. Tecnam stellt sein zweimotoriges Kurzstrecken-Zubringerflugzeug P2012 Traveller für bis zu zehn Passagiere aus. Die Maschine aus Metall ist mit zwei Sechszylindern von je 375 PS motorisiert, Diese können auch mit bleifreiem Autokraftstoff anstelle des verbleiten Avgas betrieben werden. Nicht mal ein Einziehfahrwerk gibt es. Das hält die Komplexität niedrig und macht die Maschine robust. Der Hochdecker aus Italien hat seine Luftfahrtzulassung durch die europäische EASA erhalten, die ersten Serienflugzeuge gehen an ein amerikanisches Unternehmen. Ebenfalls klassischen Flugzeugbau verkörpert die neue Version Kodiak 100/II von Quest. Wer Jeep oder Unimog fährt, findet in der Kodiak sein aviatisches Pendant. Robust, kurzstartfähig und mit 750 PS kräftig motorisiert, ist der Hochdecker für bis zu neun Passagiere oder viel Fracht gemacht. Angetrieben wird er von einer Propellerturbine. Die seit Jahrzehnten erfolgreiche Cessna Caravan war vermutlich Vorbild. Die Kodiak 100/II ist aber etwas kleiner und hat noch kürzere Start- und Landestrecken. Ihr Festfahrwerk kommt selbst mit Schotter, Gras oder Sand zum Abheben oder Aufsetzen klar, Geschwindigkeit spielt eine Nebenrolle, Hauptsache, das Buschflugzeug kommt überall runter und wieder hoch. Leider ist der Preis für Naturburschen unerreichbar: Mindestens zwei Millionen Dollar kostet der Unimog zum Fliegen.

Eine ganz andere Produktphilosophie wählt Cirrus, das amerikanische Unternehmen in chinesischem Besitz. Hier ist Hightech in moderner Composite-Bauweise angesagt. Die neue G2-Variante des Business-Jets Vision weist gleich zwei Besonderheiten auf. Er besitzt nur eine Turbine als Antrieb, hat aber als einziger Business-Jet der Welt ein Rettungssystem im Rumpf. Gerät der Pilot in ernsthafte Probleme, etwa Triebwerksausfall oder Kontrollverlust in schlechtem Wetter, löst er aus, woraufhin der Jet am Fallschirm zu Boden schwebt. Fünf Passagiere plus Pilot passen in den Einstrahler, der bis zu 560 km/h schnell fliegen kann.

Wer hingegen möglichst einfach fliegen will, ist vielleicht schon mit einem Ultraleichtflugzeug der 120-Kilo-Klasse zufrieden, Sie sind einsitzig, preiswert und maximal 120 Kilo schwer. Ihre Motoren leisten zwischen 30 und 50 PS und sind deshalb sparsam. Zudem benötigt der Pilot kein fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis. Diese Ultraleichten bilden neben den Motorseglern um 30.000 Euro den preiswertesten Einstieg in die motorisierte Fliegerei.

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