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Lkw mit Wasserstoffantrieb : Die Rückkehr des H2-Verbrenners

Unscheinbar: Der Daf XF Hydrogen sieht aus wie jede Zugmaschine. Bild: Boris Schmidt

Wasserstoff wie Erdgas oder Diesel im Motor zu verbrennen, schien lange ineffektiv. Der Lastwagenhersteller Daf arbeitet nun an dieser Technik. Gegenüber der Brennstoffzelle habe sie viele Vorteile.

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          Mit welchem Energieträger fährt der Lastwagen der Zu­kunft? Mit Strom, mit Wasserstoff, mit HVO-Diesel? Das Rennen ist noch offen, nur für den innerstädtischen Verteilerverkehr scheint sich die Waage langsam zugunsten des rein elektrischen Last­wagens zu neigen, praktisch alle Hersteller haben entsprechende Angebote in ihrem Programm.

          Boris Schmidt
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Der Fernverkehr bleibt aber eine Dieseldomäne – oder? Denn selbst 400 Kilometer elektrische Reichweite scheinen zu wenig, auch unter der Berücksichtigung, dass während der Zwangspause nach spätestens viereinhalb Stunden Fahrt mindestens 45 Minuten Zeit zum Laden wären. Doch es bräuchte die nötigen Ladestationen an den Autobahnen, die in ihren Dimensionen wesentlich größer als jene für Autos sein müssten. Wer soll die bauen?

          Der Ausweg könnte Wasserstoff als Energieträger sein. So arbeiten Daimler Truck und Volvo forciert am Brennstoffzellen-Lastwagen. Hier geht es darum, Wasserstoff in einer Brennstoffzelle zu reformieren, um da­mit Strom für einen Elektromotor zu erzeugen. Ge­fahren wird somit rein elektrisch. Es gibt keine lo­kalen Emissionen. Wasserstoff (H2) kann wie Erdgas getankt werden. Um den Schwerverkehr auf dieses Standbein zu stellen, wären also ebenfalls Investi­tionen in ein H2-Tankstellennetz nötig. Vereinzelt gibt es schon solche, Toyota und Hyundai verkaufen Personenwagen mit dieser Technik.

          Vier Wasserstoff-Tanks versorgen den Verbrennungsmotor. Bilderstrecke
          Wasserstoffantrieb : Die Rückkehr des H2-Verbrenners

          Der Gedanke, den Wasserstoff einfach im altbekannten Verbrennungsmotor zu nutzen, liegt nahe. Auch daran wird schon lange geforscht. BMW wollte diese Lö­sung in den 1990er-Jahren für seine großen Limousinen serienreif machen. Dann erwies sich Wasserstoff als Treibstoff als zu teuer, und auch der Verbrauch schien zu hoch. Der niederländische Lastwagenhersteller Daf, der zu der amerikanischen Paccar-Gruppe gehört, hat diesen Gedanken wieder aufgenommen, und glaubt, bis 2027 einen Wasserstoff-Truck zur Serienreife bringen zu können. Für Ron Borsboom, Chef der Produktentwicklung bei Daf, ist die Sache klar: „Der Wasserstoff-Verbrenner ist der Brennstoffzelle eindeutig überlegen.“ Das fange schon damit an, dass ein Brennstoffzellen-Truck im Unterschied zum H2-Antrieb wesentlich teuerer als ein herkömmlicher Lastwagen sei.

          Der Charme des Verbrenners sei seine Schlichtheit. Es brauche keine teure Brennstoffzelle, keine Pufferbatterie und keine für die Brennstoffzelle zwingend nötige umfangreiche Kühlung. Auch die Fahrzeug-Elektrik sei viel einfacher zu beherrschen und weniger aufwendig. Au­ßerdem brauche die Brennstoffzelle reinen Wasserstoff, ein Verbrennermotor laufe auch mit „schmutzigem“ H2. Trotz dieses Bekenntnisses zum Verbrenner arbeitet Daf gleichzeitig an einer Brennstoffzellenlösung, diesen Part übernimmt aber die amerikanische Mutter.

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