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Leichtkrafträder : Ritterschlag und Reifeprüfung

Der kritische Blick: Eine Meute frischer 125er und die Sinnfrage, die David schon für sich beantwortet hat Bild: Walter Wille

Sicherheitsbedenken, teurer Führerschein, andere Interessen: Leichtkrafträder haben es heute schwer, die Jugend zu begeistern. Dabei waren die 125er noch nie so attraktiv. Eine Tour mit der Yamaha YZF-R125 und drei neuen Konkurrentinnen.

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          Nach einer halben Stunde der Ritterschlag. Eine Gold Wing grüßt! Bis dahin hatten schon eine dicke RT von BMW, eine japanische 1000er, ein paar Harleys, diverse Cruiser und Sportmaschinen mit kurz vom Lenker genommener linker Hand von der Gegenfahrbahn herüber gegrüßt. Darauf waren wir nicht gefasst. Wir sind irritiert: Leute, seht ihr denn nicht, dass wir hier bloß auf Leichtkrafträdern herumjuckeln?

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Und dann sogar die Gold Wing, eine halbe Tonne Motorrad, Inbegriff der schweren Maschine. In diesem Moment ist klar: Man darf sich dazugehörig fühlen. Obwohl fast jedes „richtige“ Motorrad, das uns an diesem Tag begegnet, mehr Hubraum hat als unsere vier zusammen. Viermal 125 Kubik, maximal 11 kW (15 PS), gedrosselt auf 80 km/h, wie vom Gesetzgeber für sechzehn- und siebzehnjährige Führerscheinneulinge gefordert. Das bedeutet: Gashahn oft am Anschlag, vor allem bergauf, Drängler im Rückspiegel. Aber dennoch: ein Riesenspaß.

          Nicht nur für David. Der ist mit 16 der jüngste und wichtigste Testfahrer unter uns, A1-Führerscheininhaber seit ein paar Monaten. Für ihn ist eine 125er das Maximum, für die drei älteren Herren der Generation Kreidler dagegen das absolute Minimum und die Taunustour an sich eine Art Rückblende in die eigene, verschwommene Jugendzeit. Wenn es so etwas damals schon gegeben hätte! Was waren das früher für Möhren im Vergleich zur Honda CBR 125R, Husqvarna SMS 4, KTM 125 Duke, Yamaha YZF-R125. Welcher dieser vier die Anerkennung mittels Grußhand hauptsächlich gilt, ist nicht eindeutig. Jede macht mit offensichtlichem Erfolg auf erwachsen, mit klar erkennbarem Markengesicht nach dem Vorbild größerer Schwestermodelle. Und so haben Honda, Husqvarna, KTM und Yamaha die erste Aufgabe - ernst genommen zu werden - auf Anhieb gemeistert. Note „Eins“.

          Platz eins der 125er-Verkaufsstatistik

          Wo's wirklich zählt, ist natürlich aufm Schulhof. Aber weil drei von uns aus diesem Alter lange heraus sind, steuern wir lieber das Feldbergplateau an, Frankfurts höchsten Bikertreffpunkt, wo sich die Generation Kreidler zu versammeln pflegt, die heute 15.000-Euro-Reiseenduro, nagelneue 170-PS-Granate oder irgendeinen treuen Hobel bewegt, mit dem er gemeinsam älter geworden ist. Vereinzelt auch Gold Wing, wie man sieht. Deren Sechszylinder-Boxer schiebt in allen Lagen wie ein Bulle, unsere kleinen Einzylinder reißen untenherum nichts. Null. Untertourig heißt mindestens 4000 Umdrehungen, gerade genug, um im Stadtverkehr mitzuschwimmen. Auf der Landstraße allerdings geht es nur mit höchsten Drehzahlen, mit häufigem Kuppeln und Schalten flott voran. Mit sattem Röhren statt schwächlichem Keuchen immerhin, und siehe da: Im futuristischen Cockpit der KTM flackert bei gut 10.000/min sogar ein Schaltblitz. Die Österreicher wissen, womit man die Jugend beeindruckt.

          Yamaha weiß es schon länger. Das war der erste Hersteller, der begriffen hat, was heute jene Jugendlichen, die noch fürs motorisierte Zweirad zu interessieren sind, haben wollen: was Wahres. Keinen schmalbrüstigen Abklatsch, keinen billigen Blender, keine kreischende Peinlichkeit. 2008 brachten die Japaner die seinerzeit sensationelle YZF-R125 heraus, die den 600- und 1000-Kubik-Supersportlern des Hauses auf erstaunliche Weise ähnelte, viele Konkurrentinnen alt aussehen ließ, Platz eins der 125er-Verkaufsstatistik erstürmte und dauerhaft besetzte.

          Reinster Jugendstil

          Dank Jungs wie David zum Beispiel. Der hat eine, in Schwarz, sie steht daheim. Nach zwölf Fahrstunden und ein paar Monaten Praxis ist er schon ein bemerkenswert routiniert wirkender Fahrer ohne Scheu vor der Schräglage, einer von denen, auf die die heftig um Nachwuchs bemühte Motorradindustrie ihre Hoffnungen setzt. David weiß, was er an seiner Yamaha hat. Aber schwer zu denken gibt ihm die KTM. Von der trennt er sich an diesem Kurventag im Taunus nur ungern.

          An der etablierten Yamaha, als Probeexemplar in frischem Weiß anwesend, müssen sich die Neuen messen lassen. Die YZF-R125 sieht nicht nur sportlich aus, sie fühlt sich auch so an: stabiles, vertrauenerweckendes Fahrwerk, direktes Einlenkverhalten, wirkungsvolle, bestens dosierbare Vorderradbremse mit feinem Druckpunkt, knurriger Klang, präzise arbeitendes Getriebe mit nicht zu wabbeligem Gefühl am Kupplungshebel und nicht zuletzt eine zum Vorderrad orientierte Racing-Sitzposition mit Last auf den Handgelenken, engem Hüft- und Kniewinkel. Das ist reinster Jugendstil - so sortiert man Kreidler-Veteranen aus.

          „Fast schon etwas langweilig“

          Die Honda ist mehr Allrounder. Die neue CBR 125R soll zurückgewinnen, was ihre biedere Vorgängerin, einstmals Nummer eins auf dem Markt, an die Yamaha verloren hatte. Als Mini-Fireblade ist sie hübsch gemacht, zieht in Sachen Reifenbreite (130er hinten) gleich. Doch an die rassige YZF-R125 kommt sie nicht heran, was Design und Prestige betrifft. „Fast schon etwas langweilig“, lautet Davids hartes Urteil. Die Yamaha punktet mit edler wirkenden Armaturen, Fußrasten, Brems- und Schalthebeln. Schwinge, Auspuff, Sitzpolster machen mehr her. Aber die solide Honda hat einen dicken Trumpf in der Hand: Der Preis liegt glatte 600 Euro unter dem von Yamaha, KTM und Husqvarna, für die jeweils knapp 4000 Euro verlangt werden. Allein für diese 600 Euro muss, wer nicht die passende Oma hat, im Rewe viele Stunden Regale einsortieren.

          Hinzu kommt: Auf der Honda ist man entspannter unterwegs, der Knieschluss ist besser, die Sicht in den Rückspiegeln und der Soziuskomfort auch, der Wendekreis kleiner, das Fahrwerk komfortabel abgestimmt, die Sitzhöhe geringer, so dass auch Kleingewachsene gut zurechtkommen. Die Bremse agiert stumpf. Trotzdem: Auf der CBR fühlt man sich wohl, und wer sich wohlfühlt, fährt auch sicher. Wenn man sich eine unserer Kandidatinnen als Transportmittel auch für ältere Herrschaften vorstellen kann, dann diese ausgewogene Honda. Dass sie mit 9,6 kW (13 PS) Nennleistung nicht ans 15-PS-Limit geht, fällt im Fahrbetrieb nicht auf. Die CBR kam als Einzige ungedrosselt in die Redaktion, rannte in der Ebene laut Tacho 120, bergab 135 und ließ somit spüren, wie viel Fahrfreude solch ein Achtelliterchen auslösen kann.

          Die Lady Gaga unter den 125ern

          Was sie nicht auslöst, ist der Wirbel, den die KTM entfacht. Das ist die Lady Gaga unter den 125ern. Wenn David in diesen Tagen die brandneue Duke morgens vorm Gymnasium parkt - das sind die Momente, in denen ein Leichtkraftrad seine Reifeprüfung zu bestehen hat -, verursacht er Spontanzusammenkünfte von Mitschülern. Das Design elektrisiert, die Verarbeitung enttäuscht nicht, wenngleich KTM dieses Modell aus Kostengründen bei Bajaj in Indien fertigen lässt.

          Im Gegenteil, die Duke kommt mit mächtiger 43-Millimeter-Gabel, 150er-Hinterreifen, einem einzigartig umfangreichen Digitalcockpit einschließlich Gang- und Verbrauchsanzeige sowie - Achtung, festhalten - beleuchteten Schaltern an den Lenkerarmaturen. Das gibt's sonst nirgends. Bremsen, Rahmen, Federung und Dämpfung strahlen Souveränität aus, künden von Reserven, die die Duke in der Tat hat: Vom nächsten Jahr an soll diese Maschine zusätzlich in einer 350-Kubik-Version mit rund 40 PS bei fast unverändert geringem Gewicht von etwa 135 Kilo angeboten werden. Leider vibriert die KTM am stärksten, rennt unangenehm abrupt in den 80-km/h-Begrenzer, hat einen relativ großen Wendekreis. Und ihr Display spiegelt im Sonnenlicht. Dafür passt die Sitzposition für kleinere Figuren wie für 1,87-Meter-Kerle gleichermaßen, so dass bei jeder Pause mit Fahrzeugtausch eine besonders gern gegriffen wird: die KTM.

          Mit einem Hang zu Übermut

          Und die Husqvarna? Ein Fall für Individualisten. Spitz konzipiert im Supermotostil, im Prinzip eine Enduro mit Straßenbereifung auf 17-Zoll-Speichenrädern, mit langen Federwegen, mordsbreiter Lenkstange, Sitzbalken in großer Höh', kräftig zuschnappenden Bremsen, attraktiv gemacht. Die Drosselung erfolgt nicht wie bei den anderen durch Drehzahlbegrenzung (Vorteil: voller Schub bis 80 km/h), sondern ein Kappen der Leistung auf 8 kW (11 PS), mit der Folge, dass sie am Berg als Erste schwächelt. Auf einer 125er sehen erwachsene Männer meistens aus wie John Wayne auf einem Pony. Nicht so auf der Husqvarna, dagegen machen Kleinere instinktiv einen weiten Bogen um das hohe Ross. Dadurch entgeht ihnen das Erlebnis extremer Agilität und spielerischer Kontrolle mit einem Hang zu Übermut. Und der unglaubliche Klang: Der Einzylinder - der Einzige in diesem Feld mit Vergaser statt Einspritzung, mit Choke und Benzinhahn -, brüllt aus dem Ansaugtrakt und trompetet aus dem Endrohr. Beim Anhalten bellt er mit erhöhter Drehzahl nach, während der Fahrer mit dem indiskutablen Seitenständer kämpft, der sich verbissen dagegen wehrt, ausgeklappt zu werden.

          Na gut, dann fahren wir halt weiter. Am Spritvorrat nippen die vier 125er nur zaghaft, sie lassen auch sonst wenig vermissen, außer: ABS. Kein einziger Anbieter hat das bisher im Programm, vermutlich, weil das nicht in Kostenkalkulationen passt. Eine Schande. Denn schließlich handelt es sich hier um die Einsteigerklasse schlechthin.

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