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Lastwagen mit LNG : Iveco und Scania geben Gas

Die erste öffentliche LNG-Tankstelle in Grünheide in Brandenburg Bild: dpa

Die Zahl der LNG-Lastwagen nimmt zu. Auch Volvo macht nun mit. Kommt die Sache endlich ins Rollen? Oder doch CNG? Eine Bestandsaufnahme.

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          Schon vor gut vier Jahren schrieben wir an dieser Stelle über die Vorteile von LNG als Treibstoff für den Schwerverkehr. LNG ist die Abkürzung für Liquified Natural Gas, verflüssigtes Erdgas. Im Vergleich zu herkömmlichem Erdgas, das in komprimierter Form als CNG (Compressed Natural Gas) als Antrieb für Autos recht gängig ist, eignet sich LNG besser für große und schwere Lastwagen, weil es, verflüssigt um den Faktor 600, im Volumen kleiner wird und nicht allzu viel mehr Platz für die Tanks als beim Dieselantrieb beansprucht. LNG hat das 1,8-fache Volumen von Diesel. CNG-Tanks, die für die gleiche Reichweite im Fernlastwagen sorgen, müssen mindestens das dreifache Volumen haben. Nachteil: LNG ist minus 161 Grad kalt, entsprechend kompliziert ist der Umgang damit, das Einfrieren kostet viel Energie. Die Methode, es zu verflüssigen, hat man einst ersonnen, um Erdgas auf großen Schiffen (jene mit den riesigen Kugeln) besser transportieren zu können, wenn es keine Pipelines gibt. Erdgas ist wie Erdöl ein fossiler Rohstoff, die Vorräte reichen noch mindestens 200 Jahre.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Während LNG in den Niederlanden und auch in Frankreich, Italien oder Großbritannien im Schwerverkehr schon recht verbreitet ist, schaut Deutschland immer noch zu. Viel weiter als im April 2013 ist man noch nicht. Aber im Frühjahr hat die erste öffentliche LNG-Tankstelle im Großraum Berlin eröffnet, Hauptkunde ist die Spedition Meyer, die immerhin 20 LNG-Trucks von Iveco in ihrer Flotte hat. Das Beschaffen der Lastwagen hat das Bundesverkehrsministerium mit 360 000 Euro gefördert, das federt die Mehrkosten je Fahrzeug von rund 45 000 Euro etwas ab. Die Tankstelle selbst wurde aus EU-Mitteln des sogenannten Blue-Corridor-Programms bezahlt, das an den wichtigsten europäischen Verkehrskorridoren die Versorgung mit alternativen Kraftstoffen sicherstellen soll. Ein Tankstelle kostet ungefähr 1,5 Millionen Euro.

          Iveco hat in Europa schon gut 800 solcher LNG-Lastwagen im Einsatz, bis Ende 2018 sollen es 1800 sein. Vor vier Wochen hat die Spedition Jost, die europaweit fährt, gleich 500 LNG-Trucks bestellt, die Dieselfahrzeuge ersetzen sollen. Noch recht neu ist der Iveco Stralis mit 8,7-Liter-LNG-Motor und 400 PS, der sich vor allem für den regionalen Verteilerverkehr eignet. Für den Fernverkehr wurde kürzlich ein 13-Liter-Motor präsentiert. Auch dieses Triebwerk ist ein Sechszylinder, nun aber mit 12,9 Liter Hubraum und einem Drehmoment von 2000 Newtonmeter. Vom Arbeitsprinzip her handelt es sich bei beiden um Ottomotoren, also fremdgezündet. Der probegefahrene 400er läuft leiser als ein Diesel, was die LNG-Technik schon mal zum Liebling der Lebensmittelbranche macht. LNG-Trucks dürfen zu jenen Tageszeiten in die Innenstädte, die für andere aus Lärmgründen tabu sind. Ganz abgesehen davon, dass Gasmotoren wesentlich weniger Schadstoffe ausstoßen als Diesel: rund 20 Prozent weniger CO2, 50 Prozent weniger Nox, und Feinstaub entsteht so gut wie keiner.

          LNG ist minus 161 Grad kalt.

          Das Fahren mit einem LNG-Truck ist relativ unspektakulär, wenn man von dem leiseren Lauf absieht. Für den großen Motor hat Iveco jetzt auch ein vollautomatisches Getriebe parat, der Fahrer muss sich also nicht mehr ums Schalten kümmern. Im 400er war das noch die alte AS-Tronic-Box von ZF. Der neue 12,9-Liter-Gasmotor hat schon das modernere Schaltwerk namens Traxon, ebenfalls aus Friedrichshafen beigesteuert.

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