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Lastwagen mit LNG : Die Kühlkette darf nicht reißen

Am Truck selbst sitzt der Tank auf der rechten Seite Bild: Schmidt

Verflüssigtes Erdgas, kurz LNG, könnte im Schwerlastverkehr ein Ersatz für Diesel sein. In Holland fahren Lastwagen schon mit dem alternativen Kraftstoff. Iveco ist einer der Vorreiter.

          Nichts geht über Diesel - oder doch? Bislang gab es im Schwerlastverkehr keine Alternative, doch das scheint sich zu ändern. In Holland rüsten einige Speditionen ihre Trucks mit LNG-Motoren aus, in Deutschland fährt das Unternehmen Hellmann mehrere Lastwagen mit dieser vermeintlich zukunftsträchtigen Technik.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          LNG ist verflüssigtes Erdgas, also zunächst einmal ein fossiles Naturprodukt, die Vorräte reichen weit über jene des Erdöls hinaus, vielleicht 200 Jahre können wir noch davon zehren. Außerdem lässt sich LNG aus Biogasen „herstellen“. Flüssig ist es aber nur, wenn es tiefgekühlt ist. Die Methode, es zu verflüssigen, hat man einst ersonnen, um das Naturprodukt auf großen Schiffen (jene mit den riesigen Kugeln) transportieren zu können, wenn keine Pipelines vorhanden sind oder sich deren Bau nicht lohnt. Das Volumen des Gases reduziert sich bei minus 161 Grad auf ein Sechshundertstel.

          Rolande hat unlängst eine neue LNG-CNG-Tankstelle in Tillburg fertiggestellt

          Die Kühlkette zu kontrollieren ist somit eines der größten Probleme im Umgang mit LNG, das Einfrieren ist schließlich sehr energieintensiv. Es schließt sich sofort die Frage nach der Infrastruktur an. Die Osnabrücker Spedition Hellmann nutzt eine der wenigen mobilen Stationen, in Holland gibt es derzeit ganze vier LNG-Tankstellen, gebaut von Rolande, einem der LNG-Protagonisten in unserem Nachbarland. Außerdem hat Shell angekündigt, im Rahmen eines Versuchs zehn weitere Tankstellen in den Niederlanden zu bauen. Mehr als 60 LNG-Lastwagen fahren zuzeit in Oranje, alle im regionalen Verteilerverkehr. Fast alle sind von Iveco Schouten, dem größten Iveco-Händler in Holland und dessen Tochterunternehmen Rolande, verkauft oder aufgebaut worden. Es fahren auch Trucks von Mercedes-Benz und Scania mit LNG.

          Spar in Holland nutzt einige LNG-Lkw

          Vor allem die Lebensmittelbranche setzt auf die neue Technik, denn LNG bietet den Vorteil des leisen Laufs: Die Motoren sind fremdgezündet, das Arbeitsgeräusch ist hörbar angenehmer als das eines Diesel, statt 80 Dezibel fallen 72 an. Das führt dazu, dass die LNG-Trucks zu jenen Tagesrandzeiten in die Innenstädte dürfen, die für andere gesperrt sind. Ganz abgesehen davon, dass jeder LNG-Motor aus dem Stand die strenge Euro-VI-Abgasnorm (von Oktober 2014 an bindend) erfüllt.

          So haben das Lebensmittelunternehmen Spar und dessen Spediteur vier Gas-Lastwagen in der Flotte, deren Fahrer unisono den leisen Lauf als großes Plus nennen. Der Kühlkompressor ist fast lauter. Die LNG-Trucks sind seit August 2012 im Einsatz, der holländischen Staat bezuschusst das Unterfangen. Die Erfahrungen sind den Angaben zufolge bislang gut, der Verbrauch an LNG - gerechnet in Kilogramm - schwankt zwischen 26 und 27 Kilo, das Kilo kostet 1,26 Euro. Wie in Deutschland wird Erdgas geringer besteuert als andere Kraftstoffe. Ein herkömmlicher Lastwagen verbraucht unter diesen Bedingungen 25 bis 30 Liter Diesel auf 100 Kilometer.

          Nach einem kleinen Selbstversuch können wir bestätigen: Der Iveco ist tatsächlich extrem leise. Ein Nachteil ist das Fehlen einer heute weithin üblichen Automatik, wir mussten wie früher selbst schalten (16 Gänge), was im flachen Holland aber zu ertragen ist. Auch die gebotenen 330 PS reichen völlig aus. Mit einem verkürzten, 11,20 Meter langen und gelenkten Auflieger ist selbst das Befahren von engsten Straßen kein Problem.

          Weil das Gas minus 161 Grad kalt ist, müssen Schutzhandschuhe getragen werden

          Iveco hat für seine LNG-Lastwagen noch keine Automatik entwickelt, weil der Drehmomentverlauf des Gasmotors ein anderer ist als im Diesel, eine neue Konstruktion wäre notwendig. Und noch gibt es nur relativ schwache Motoren mit 270 oder 330 PS, die sich für den Fernverkehr nicht eignen. Der Grundmotor ist ein Sechszylinder-Reihendiesel, dieser bekommt einen anderen Kopf nebst Zündkerzen, der Hubraum beträgt acht Liter. Iveco arbeitet an einem Triebwerk mit 440 PS, das für weitere Strecken und Berge taugen würde. Dazu braucht es freilich Infrastruktur. Der Truck selbst hat mit seinem 567-Liter-LNG-Tank eine Reichweite von knapp 600 Kilometer. Weil das Gas so leicht ist, sind in dem Tank nur 195 Kilo LNG, es hat bei minus 161 Grad nur das 1,8-fache Volumen von Diesel. CNG, also komprimiertes Erdgas, benötigt einen fünfmal größeren Tank, um die gleiche Reichweite wie mit einem Dieselmotor zu bieten.

          Doch bis zur ersten Fernfahrt ist es noch ein weiter Weg. Rolande hat unlängst eine neue LNG-CNG-Tankstelle in Tillburg fertiggestellt, diese hat allein 1,5 Millionen Euro gekostet - fast doppelt so viel wie eine herkömmliche Tankstelle mit mehreren Zapfsäulen. In einem zehn Meter hohen Tank warten 32 Tonnen LNG auf Käufer (das CNG wird aus diesem LNG gemacht). Täglich tanken etwa 35 Lastwagen in Tillburg. Die Fahrer müssen dabei Schutzhandschuhe tragen, wegen der großen Kälte. Geliefert wird das LNG mit Tankwagen, deren Behälter 16 Tonnen Gas fassen.

          Rolande glaubt an die Zukunft von LNG

          Rolande glaubt an die Zukunft von LNG. Marketingmanager Peter Hendrichx rechnet vor: „Zwar ist ein LNG-Lastwagen heute noch rund 40 000 Euro teurer, aber auf sieben Jahre rechnet es sich.“ 60 000 Euro könnte man in Deutschland sparen, wegen des geringeren Energiebedarfs und des LNG-Preisvorteils. Dazu käme das Plus für die Umwelt (Lärm, Euro VI), und man könne LNG auch aus Biogasen herstellen. So ist das holländische LNG zum Teil LBG (flüssiges Bio-Gas) aus Großbritannien. Das wird dort von Gasproduzent Linde hergestellt, der jene Abgase nutzt, die eine gigantische Müllhalde bei London produziert. Der Methangehalt dieses „Gases“ beträgt 52 Prozent, fossiles Erdgas besteht zu 75 bis 99 Prozent aus Methan (CH4), LNG zu 93 Prozent (der Rest ist Propan und Butan).

          Ob LNG nicht doch nur eine Nischenanwendung bleibt, wird sich zeigen. Für die Lebensmittelbranche ist die Technik gewiss interessant, zumal schon daran gearbeitet wird, die „Abkälte“ aus dem Tank für das Kühlen der Waren zu nutzen, was abermals einen Vorteil bringen würde und dem Wort Kühlkette eine wahrlich doppelte Bedeutung gäbe.

          Wie sicher ist ein LNG-Tank am Lastwagen?

          Wie sicher ist ein LNG-Tank am Lastwagen? Er sei so sicher wie jeder herkömmliche Dieseltank, verspricht der LNG-Spezialist Rolande. Die Tanks (es gibt verschiedene Größen) werden in Amerika vom Hersteller Chant gebaut, sie sind extrem stabil und können eine halbe Stunde im Feuer liegen, bevor sich unangenehmes tut. Dann öffnet sich ein Ventil, und das Gas wird „kontrolliert“ abgefackelt. Wird die Hitze noch größer und steigt der Druck somit noch weiter, öffnet sich ein zweites Ventil. In Holland fahren schon mehr als 60 Lastwagen mit dieser Technik, die Laufleistungen betragen bis zu 250 000 Kilometer im Jahr. Es gab einen schweren Unfall, als ein LNG-Lastwagen ungebremst in ein Stauende raste. Der Tank blieb heil. Das minus 161 Grad kalte LNG fließt über einen Wärmetauscher zum Motor, bis es dort ankommt, ist es mehr als 30 Grad warm und somit längst wieder gasförmig. Die Tanks sind gut isoliert und halten die Kälte rund sieben Tage. Danach steigt die Temperatur, das Gas dehnt sich aus, es wird über eines der beiden Notventile abgeblasen. In erster Linie aus diesem Grund erachtet man LNG für Personenwagen als ungeeignet, weil ein privates Auto doch öfter steht. Dagegen ist ein Spediteur bemüht, seine Fahrzeuge möglichst rund um die Uhr zu bewegen. Die holländischen LNG-Lastwagen haben meist noch einen zweiten CNG-Tank (für 100 Kilometer Reichweite), hier ist das Tankstellennetz dichter. (fbs.)

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