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Wiedergeburt des Land Rover : Wer hat an der Uhr gedreht?

  • -Aktualisiert am

Klassiker der Automobilgeschichte: Der Land Rover. Erst 1990 erhielt er die Bezeichnung Defender. Bild: Hersteller

Von wegen Ende Gelände: Kaum hat Land Rover in Solihull die Produktion des Defender gestoppt, fangen die Briten mit der Serie 1 wieder von vorn an – und bauen die Autos aus den Fünfzigern noch einmal auf.

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          Eigentlich ist es nur eine ganz normale Glastür irgendwo im organisierten Chaos des Land-Rover-Werks in Solihull. Doch wer durch sie hindurchgeht, der betritt nicht einfach einen Backsteinbau. Sondern als schreite er durch eine Zeitschleuse in einem Harry-Potter-Roman, tritt er ein in eine längst vergangene Ära, die hier in „Block 35“ noch einmal lebendig wird. Fast so, als wären die Gebrüder Wilks nur mal eben in der Teepause, entstehen hier gerade vier Land Rover der allerersten Serie von Grund auf neu.

          Und dabei soll es nicht bleiben. Sondern im Lauf der nächsten Monate wollen die Briten mindestens 45 Serie-1-Modelle wiederbeleben und so zumindest ein bisschen die schmerzliche Lücke füllen, die mit dem Auslauf des dienstältesten Geländewagens der Welt in diesem Januar ins Land-Rover-Programm gerissen wurde.

          Mechaniker im Einsatz: Der historische Motor sieht aus wie neu. Bilderstrecke

          „Wir haben die Produktion nicht gestoppt“, sagt Hausherr Michael Bishop ein bisschen trotzig und zugleich mit einem charmanten Lachen. „Sondern wir haben einfach die Uhr 50 Jahre zurückgedreht und fangen gerade wieder von vorn an.“ Denn Land Rover hat für den Defender ein Projekt gestartet, wie es selbst bei noch stärker in der eigenen Geschichte verwurzelten Unternehmen wie Mercedes oder Porsche noch nicht gegeben hat: die Reborn-Initiative. In der ganzen Welt hat Bishop alte Land Rover aufgekauft, die jetzt an ihrer originalen Geburtsstätte wiedergeboren und dann für Preise zwischen 60.000 und 80.000 Pfund an Sammler und Enthusiasten in aller Welt verkauft werden - als fabrikneue Oldtimer mit Werksgarantie.

          Nicht nur der Ort ist mit Bedacht gewählt, auch das Personal hat die engste Beziehung zum Produkt, die man sich vorstellen kann: „Die allermeisten der zwölf Mechaniker in diesem Projekt haben zuletzt in der Montage des Defender gearbeitet und sind danach direkt zu uns in den Bereich der Special Vehicle Operations gewechselt. Die Jungs wissen also sehr genau, mit was sie es hier zu tun haben“, lobt Bishop seine Mannschaft.

          „Serie 1, Kapitel 2“

          Oder sie glauben es zumindest. Denn gemessen an der Range-Rover-Fertigung war schon die Defender-Montage steinzeitlich. Doch jetzt müssen die Mechaniker zurück ins Pleistozän: keine Roboter an den einzelnen Stationen, keine starken Maschinen, keine Barcodes im Ersatzteillager. Es ist ein Wunder, dass Bishop ihnen wenigstens moderne Werkzeuge zugesteht und sie nicht die alten Schraubenschlüssel und Niethämmer aus der sogenannten Celebration Line nehmen müssen, die einen Raum weiter die Originalproduktion aus dem Jahr 1948 nachbildet.

          Sieht man einmal von den modernen Hydraulik-Hebebühnen an den vier Arbeitsplätzen ab, sind die Unterschiede aber auch nicht sonderlich groß. Wie vor 67 Jahren werden die Autos hier vom Grund auf neu montiert. Wagen eins trägt schon wieder den 1,6-Liter-Benziner vor der nackten Spritzwand, Wagen zwei ist noch ein Fahrgestell und Wagen drei nicht viel mehr als das, was nach der Demontage in 30 Plastikkisten passt, die fein säuberlich aufgestapelt im Regal stehen. Ölverschmierte Einzelteile, oft verbogen oder verrostet, einzeln verpackt in Gefrierbeuteln und fertig für die Aufarbeitung. Doch mit jedem Arbeitstag wird daraus wieder ein bisschen mehr ein Land Rover. „Serie 1, Kapitel 2“, bringt Bishop das Projekt auf den Punkt.

          Basisautos aus der ganzen Welt

          Die Basisfahrzeuge hat der Projektleiter in der ganzen Welt zusammengekauft. Zwar musste er dafür weit reisen, weil er mit Blick auf Streusalz und Nieselregen partout keine europäischen Fahrzeuge nehmen wollte, so dass er am Ende vor allem in Australien, Neuseeland, Kenia oder Südamerika zugeschlagen hat. „Aber von den 200.000 Autos der Serie 1 sind noch verdammt viele unterwegs“, hat er dabei gelernt. Und weil damals acht Prozent der Autos exportiert wurden, passt der Weg zurück an die Wiege irgendwie auch zur Geschichte.

          Was noch geholfen hat, waren die niedrigen Anforderungen, die der Geburtshelfer an die Grundfahrzeuge gestellt hat: „Wir wollten Autos, die wirklich einen hohen Restaurierungsbedarf hatten und nicht durch den blinden Aufkauf den Sammlermarkt durcheinanderwirbeln.“ Nur möglichst original sollten die Wiedergänger schon sein: Rahmen, Antrieb, Spritzwand und natürlich die Fahrgestellnummer von damals waren die Grundvoraussetzung.

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