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Kulenkampffs Schiff „Marius IV“ : Kulis Verkehrtherumsegler

  • -Aktualisiert am

Segelnde Kuriosität: Viele Masten auf einem gar nicht mal so großen Boot Bild: Michael Amme

Was machen Männer in den besten Jahren, wenn plötzlich Geldregen einsetzt? Hans-Joachim Kulenkampff steckte 650.000 Mark in ein Schiff nach eigenem Gusto. Der ungewöhnliche Look brachte dem Boot bald den Spitznamen „Verkehrtherumsegler“ ein.

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          Als der Schauspieler und Showmaster Hans-Joachim Kulenkampff für die Tabakreklame „Feuer, Pfeife, Stanwell“ in den siebziger Jahren ein Vermögen bekam, machte er keine Dummheiten. Der passionierte Segler steckte die 650.000 Mark in ein Schiff nach eigenem Gusto, sein Traumschiff. Dessen Bau geriet zwar leider teurer als gedacht. Doch das haben Traumschiffe so an sich. Sonst wären es ja keine.

          Als verträglicher, das Leben überblickender und genießender Mensch trug Kulenkampff die Mehrkosten mit Fassung. Der Mann mit Format bezahlte den Schiffbauern an der Weser ihre Arbeit und bedankte sich später noch schriftlich für die ausgezeichnete Qualität.

          Von den ersten Skizzen des Konstrukteurs Horst Glacer über den Bau bei der Faßmer-Werft, der Probefahrt auf der Weser bis zu den alljährlichen Sommertörns hatte Kuli Freude an seinem Schiff. Später, im Jahr 1988, erklärte er in einer Talkshow einmal: „Es gibt ein paar Dinge, wo ich nicht zu beleidigen bin, das ist beim Segeln und beim Autofahren.“ Der umgängliche Kulenkampff, der als Theaterschauspieler für seine Tourneen ausgiebig reisen musste, fuhr gern Auto. Noch lieber ging er an Bord seiner „Marius IV“ segeln.

          Showmaster Hans-Joachim Kulenkampff wollte es genau so - und hatte gute Gründe dafür
          Showmaster Hans-Joachim Kulenkampff wollte es genau so - und hatte gute Gründe dafür : Bild: Michael Amme

          Bis zu ein Zentimeter dickes Aluminiumblech

          Der gebürtige Bremer verwirklichte mit der Sonderanfertigung den Traum von der komfortabel großen, soliden, einfach zu handhabenden Hochseeyacht. Im Alter von 53 ließ er sich einen rund 17 Meter langen, vier Meter breiten Segler zeichnen. Das war damals, Anfang der siebziger Jahre, richtig viel Schiff. Der 18-Tonnen-Schlitten bot reichlich Platz für eine ausgebaute Kajüte im Bug mit voller Stehhöhe und einen gescheiten Salon mit L-Sofa. Die Pantry dahinter erinnerte mit schwarz-grün marmorierten Kacheln und auch hinsichtlich ihrer Größe an die Kochnische eines zeitgenössischen Appartements. Die ringsum geschützte Mittelplicht mit fester Windschutzscheibe und dem massiven Steuerrad ließ eine Blauwasseryacht amerikanischen Zuschnitts vermuten. Die Achterkajüte bot separaten Lebensraum unter Deck. Natürlich hatte das Boot auch eine Heizung, allerdings keine in der bloß teuren und spaddeligen Yachtausführung, sondern eine mit Heizkörpern, wie man sie von zu Hause kennt. Die ockerfarbene Lackierung war dem Ausbau des Bootes in Eiche angepasst.

          Kulenkampff hätte mit seiner Aluarche ohne weiteres nach Grönland oder zu den Fidschi-Inseln ablegen können. Kulenkampffs persönliches Ultima Thule befand sich aber im Kattegat auf halber Strecke zwischen Dänemark und Schweden, etwa vier zügig absolvierte Segeltage von der Kiel-Holtenauer Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals entfernt. Die Rede ist von der Insel Anholt.

          Anholt ist eine überwiegend flache Insel, die sich ähnlich wie ein echtes Südsee-Atoll recht spät über den Wogen zeigt und zwecks Vermeidung von Schiffbruch nur innerhalb eines bestimmten Winkels anzusteuern ist. Noch größer als die Hürde der Anreise über die offene See zur schmalen, bei Westwind exponierten Hafeneinfahrt war jene der Weiterreise in den steinigen Irrgarten der westschwedischen Schären rings um Göteborg. Oder die Rückreise gegen den frischen bis deftigen Westwind mit entsprechendem Seegang. Genau dafür, für viel von vorn, war die stäbige „Marius IV“gedacht. Gebaut war das Schiff aus bis zu einem Zentimeter dickem Aluminiumblech.

          Anpassung der Segelfläche ohne Vorsegelwechsel

          Die Handhabung löste Kulenkampff auf spezielle Weise. Rollanlagen zum Aufwickeln der Segel waren noch nicht üblich. Effiziente, mit einer Hand zu bedienende Winschen, ganz zu schweigen von deren motorisierter Variante, gab es auch noch nicht. Große und entsprechend schwere Yachten wurden von größeren Crews mit reichlich Bizeps bewegt. Die Decks waren mit Winschen, sogenannten Kaffeemühlen zu deren manuellem Antrieb, Schienen und Umlenkrollen so eben noch begehbar. Die Segelyacht der Siebziger sah aus wie eine damalige Stereoanlage. Sie hatte endlos viele Verstellmöglichkeiten, die natürlich nur von Experten beherrscht und der artverwandten Spezies der Wichtigtuer besprochen wurden. Die mussten mit derben Sprüchen, reichlich Bier und ähnlichen Anreizen bei Laune gehalten werden.

          Nun war Kulenkampff aber kein Herrensegler, der Deckshände zum Wechseln riesiger Vorsegel und Reffen des Großtuchs auf seine Segeltörns mitnehmen wollte. Er wollte seine Ruhe und sein Boot mit seinem langjährigen Segelfreund Schapp Meyer im Wesentlichen zu zweit bewegen. Ab und zu kamen auch mal die nicht ganz so segelbegeisterte Frau und Tochter oder Kollegen vom Funk und Fernsehen mit.

          Deshalb bekam das Boot anstelle eines Masts mit zwei großen Segeln nicht zwei mit entsprechend kleineren Tüchern, sondern allen Ernstes drei Masten. Die Blaupause dazu war die 39 Meter lange „Vendredi 13“, ein Einhand-Renner von 1972 mit drei Focks an drei Masten. So wurden auf der „Marius IV“ vor und zwischen den Masten drei Stagsegel von 23 bis 29 Quadratmeter Größe gesetzt und hinter dem letzten Mast ein ebenfalls handliches Besansegel. Die Unterteilung der Amwind-Besegelung in überschaubar kleine Tücher erlaubte die Anpassung der Segelfläche ohne Vorsegelwechsel. Bei auffrischendem Wind wurde einfach eines der handlichen Stagsegel heruntergezogen. Das kriegten Kuli und sein Matrose Meyer auch in der schietigsten Böe problemlos hin. Sogenannte Fockbäume stabilisierten die Tücher.

          „Weil ich vier nicht unterbringen konnte“

          Der ungewöhnliche Look brachte dem Boot bald den Spitznamen „Verkehrtherumsegler“ ein. Auf den ersten Blick sah es aus, als stimme da etwas nicht und das Boot segele rückwärts. Den Nachteil, dass für die knapp 100 Quadratmeter ziemlich viel Takelage benötigt wurde, nahm Kulenkampff in Kauf. Außerdem hatte das kuriose Rigg den Vorzug, wirklich einmalig zu sein. Wenn vor der Wesermündung, auf der Nord- und Ostsee dieser Bonsai-Dreimaster wie eine Fata Morgana erschien, wussten die Segler an der Küste immer, dass das Urgestein der deutschen Fernsehunterhaltung „gerade nicht zu beleidigen war“. Auf die Frage, warum das Schiff denn drei Masten habe, pflegte Kuli zu antworten: „Weil ich vier nicht unterbringen konnte.“

          Im August 1974 erschien Kulenkampff mit seiner „Marius IV“ das erste Mal in Anholt. Angesichts des vollen Hafens ankerte er im Außenbecken hinter den Wellenbrechern und wartete ab. „Daraufhin verschwand der meist nachlässig gekleidete Hafenmeister in seinem Büro, kam nach einer Weile picobello in seiner Uniform angezogen heraus und wies dem Dreimaster einen Ehrenplatz am Fähranleger an, dort, wo eigentlich keine Yacht anlegen durfte“, erinnert sich Birger Winkelvoß, der damals als Jugendlicher zufällig mit einem anderen Boot auf der Insel war und sich als Freund des heutigen, dritten Eigners rührend um das Schiff kümmert.

          Zum Ritual der sommerlichen Törns zur Kattegatinsel Anholt und mancher kleinen Flucht zwischendurch in die Nordsee gehörte die Ansteuerung der Schifferklause Lehrke in Bremerhaven. Dort, an der Geeste 19, ging der Dreimaster oft längsseits. Andere Gäste, die am Tisch mit dem besten Blick auf den Hafen tafelten, wurden dann von der Wirtin mit dem Hinweis wegkomplimentiert, sie säßen „leider gerade an Herrn Kulenkampffs Platz“ und der sei halt jetzt da.

          Cleverer Mix aus Formstabilität und 4,5 Tonnen Blei

          Unterwegs auf See schöpfte der bodenständige Charmeur, der clever zwischen dem Tiefgängigen und dem Seichten, zwischen Spracharbeit auf der Theaterbühne oder literarischen Sendungen und populären Auftritten in den Quizshows „Wer gegen wen“ oder „Einer wird gewinnen“ zu kreuzen wusste, Ausgeglichenheit und Kraft. 1990 ersetzte er im Alter von 69 das Schiff durch ein Motorboot. Der nun „Kadija“ genannte Dreimaster unternahm in den Händen eines Berliner Ehepaars von Fehmarn aus manchen Ostseetörn, bis der Bremer Geschäftsmann Jens-Torsten Bausch das Boot übernahm und es aufwendig überholen ließ. Heute liegt es als „Langlütjen“ am Stegende der Bremerhavener Lloyd Marina.

          Bleibt das Rätsel, wie sich so ein Verkehrtherumsegler eigentlich anfasst und fährt. Zur Beantwortung dieser Frage haben Bausch und sein Matrose Winkelvoß an einem gleichermaßen sonnigen wie windreichen Tag in Bremerhaven an Bord eingeladen.

          Die böigen vier Windstärken mit gelegentlich einem Extrapüster aus West schieben den Schlitten mit beachtlichen acht, manchmal neun Knoten durch die Weser. Das hätte der Besucher dem Schiff angesichts des erheblichen Gewichts nicht zugetraut. Horst Glacer hat seiner Konstruktion einen cleveren Mix aus Formstabilität und 4,5 Tonnen Blei für den Kiel mitgegeben. In einer seiner seltenen Verschnaufpausen berichtet der umtriebige Winkelvoß, dass die Deckskante das Meer so gut wie nie berührt.

          Der Stand der Segeltechnik ist vier Jahrzehnte weiter

          Das Steuerrad mit den gedrechselten Tropenholzspeichen hat mit etwa einem Meter Durchmesser nicht das Format der Pamir, aber es ist gefühlt groß. Hier also stand der EWG-(Einer wird gewinnen-)Quizmaster mit seiner obligatorischen blauen Schiffermütze, während Matrose Schapp das eine oder andere an Deck klarierte. Unter Deck ist die „Langlütjen“ ganz die „Marius IV“ geblieben. Das Kacheldekor der frühen Siebziger, die dicken Rippen der Zentralheizung, die Vertäfelung in heller Eiche, sogar die Altherrensprüche auf den Bronzeschildern aus der Abteilung „The Captain ...“ sind noch da. Einzig die hellbraunen Polster und die Himmelverkleidung in hellbeigefarbenem Straußenlederimitat sind neu.

          Also, wir sind nicht sicher, ob es wirklich so viele Masten sein müssen, ob wir das ganze Geklöter an Schotschienen für die Selbstwendefocks, Winschen und Klemmen, so viele Strippen und Schoten unbedingt brauchten. Heute gibt's die acht Knoten raumschots direkter, leichter, für Welten weniger Hardware. Der Stand der Segeltechnik ist vier Jahrzehnte weiter. Aber es war ja auch das Traumschiff des Herrn Kulenkampff, der das Honorar für Pfeifentabak-Raklame nach eigenem Gusto versenkte.

          „Wissen Sie, irgendwie ist der Kuli bei uns immer dabei“, meint Winkelvoß. „Der guckt jetzt bestimmt aus irgendeiner Wolke runter und freut sich, dass sein Schiff wieder segelt.“

          Keep it simple

          1972 startete Jean-Yves Terlain mit dem Dreimastschoner „Vendredi 13“ beim Observer Singlehanded Transatlantic Race (Ostar) vom südenglischen Plymouth nach Newport in den Vereinigten Staaten. Der Kurs von Ost nach West gegen den Golfstrom über den stürmischen Nordatlantik ist ein Härtetest für Mensch und Material. Er führt oft mitten in die entgegenkommenden Tiefdruckgebiete mit chaotischem Seegang hinein. Das 39 Meter lange, 35 Tonnen schwere Boot entstand nach Plänen des amerikanischen Konstrukteurs Dick Carter in einer bretonischen Werft als seinerzeit größte Kunststoffyacht. Sie war der Handhabung halber von drei Vorsegeln an jedem Mast angetrieben. Das Prinzip der Takelage folgt dem altbewährten Prinzip „Keep it simple“. Bei drei permanent an Stagreitern hängenden Vorsegeln kann wenig kaputtgehen und dem chronisch überforderten Einhandsegler bleiben kraftraubende wie gefährliche Segelwechsel und Reffmanöver erspart.

          Die „Freitag, der 13.“ wurde hinter dem Franzosen Alain Colas Zweiter. Der entwickelte das Konzept aus Anlass des Ostar 1976 mit der sage und schreibe 72 Meter langen „Club Méditerranée“ weiter. Das Boot trug vier Masten mit insgesamt acht Segeln, jeweils zwei an einem Mast, und wurde von Alain Colas brutal westwärts gesegelt. Das Konzept des Schoners mit mehreren hintereinander angeordneten und je nach Windstärke zu setzenden Segeln bewährte sich. Als Achillesferse der riesigen Stahlyacht erwiesen sich aber die Fallen (die Drähte zum Setzen und Obenhalten der Segel). Sie hielten den Belastungen der durch hohen Seegang geprügelten Yacht nicht stand. Ein Fall nach dem anderen riss. Als Colas fast alle vorsorglich eingezogenen Reservefallen (es sollen jeweils fünf gewesen sein) verschlissen hatte, drehte er mit 330 Meilen Vorsprung zwecks Reparatur nach Halifax/Neufundland ab und beendete das Rennen dennoch etwa einen Tag nach seinem Landsmann Eric Tabarly als Zweiter in 21 Tagen. Die 58-Stunden-Zeitstrafe für die Inanspruchnahme fremder Hilfe stufte ihn letztlich auf den fünften Platz zurück.

          Mit dem Ostar 1976 endete die kurze Ära der riesigen einrümpfigen Segelmaschinen à la „Vendredi 13“ und „Club Méditerranée“. Die seglerisch riskanten Mehrrümpfer, die aus einem Bruchteil an Bootsgewicht und Besegelung ein ganz anderes Tempo herausholen, machten das Rennen. Alain Colas verschwand wenig später mit seinem Dreirümpfer „Manureva“ im Südatlantik.

          Die beiden Drei- und Viermaster gibt es heute noch. „Vendredi 13“ wurde bis vor einigen Jahren als Charteryacht in der Karibik gesehen. Die einstige „Club Méditerranée“ ist nach einem Umbau zur Luxusyacht als „Phocea“ unterwegs. Sie war viele Jahre, bis zum Stapellauf des 90 Meter langen Dreimasters „Athena“, die längste privat genutzte Segelyacht der Welt.

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