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Jeep Wrangler Rubicon : Geselle mit unbeschränkter Haftung

Kurze Überhänge, mehr als 25 Zentimeter Bodenfreiheit unter den Differentialen, Achssperren vorn und hinten und ein 4:1 übersetztes Reduktionsgetriebe. Bild: Hersteller

Der kurze Jeep Wrangler Rubicon mit kräftigem Turbo-Benzinmotor ist ein durstiger Kletterkünstler. Und als Fahrer wird man gegrüßt.

          Der Rüsselbär ist ein possierliches Tierchen. Die drei Arten der Gattung Nasua sind Allesfresser und klettern wie die Affen auf Bäumen herum. Wer jetzt wissen will, was Kleinbären mit Fahrzeugen zu tun haben: Der Jeep Wrangler ist ein possierliches Auto. Von den drei Arten Sport, Sahara und Rubicon haben wir den Letztgenannten ein paar Wochen gehalten. Er klettert wie ein Affe – nur auf Bäume haben wir es noch nicht geschafft. Der Jeep verdaut Benzin und Diesel, allerdings nicht im selben Motor, wovon noch die Rede sein wird. Und dann die Nase – wie Kleopatra.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Der Rüssel ist dem Fußgängerschutz geschuldet und stört irgendwie die attraktive Gesamterscheinung, er ist aber ganz praktisch als Sitzgelegenheit. Auch wenn die Stoßstange so hervorragt, bleibt der Böschungswinkel hervorragend; wer hängen bleiben will, muss schon nach Steigungen suchen, die mehr als 37 Grad haben – aus der Sicht des Fahrers sieht das wie eine Wand aus. Als Journalist lernt man, mit Superlativen vorsichtig zu sein, weil sich immer jemand findet, der etwas noch Besseres, Größeres oder Schöneres kennt, aber hier trauen wir uns: Der Wrangler Rubicon ist ein Hardcore-Gerät für Spezialisten und im Gelände der fähigste Wagen, den man beim Händler kaufen kann. Zum Flanieren sind seine weniger extremen Brüder besser geeignet. Der kurze Dreitürer gibt über Stock und Stein noch einmal eine deutlich bessere Figur ab als der im Januar vorgestellte Fünftürer, sein Bauch setzt nicht so früh auf, und der Wendekreis ist mit kaum mehr als zehn Metern erheblich kleiner.

          Das sind die Zutaten: Kurze Überhänge, mehr als 25 Zentimeter Bodenfreiheit unter den Differentialen, Achssperren vorn und hinten und ein 4:1 übersetztes Reduktionsgetriebe. So etwas gibt es sonst nirgends, es erlaubt Kriechen mit einer Kraft, die dem Fahrer vorgaukelt, er könne mit dem Jeep den Wald roden. Wieso ein solches Auto nur eine simple Plastikschütze zum Schutz des Lenkgestänges hat, erschließt sich uns freilich nicht, außerdem vermissen wir eine Fläche, wo sich der linke Fuß abstützen kann. Als Schmankerl gibt es aber einen elektrisch auskoppelbaren Stabilisator. Deaktiviert, erhöht sich der Komfort über Stock und Stein beträchtlich, und die extreme Verschränkung sieht aus, als wären die Achsen gebrochen. Bis ein Rad vom Boden abhebt, hat die meisten Piloten der Mut längst verlassen. Der Rubicon erklimmt Steigungen, von denen andere nur träumen können, und zeigt auch noch im hübschen Display an, wie viel Grad es gerade sind. Der Vortrieb endet erst, wenn die Räder durchdrehen.

          Der Rubicon klettert wie ein Affe – nur auf Bäume haben wir es noch nicht geschafft. Bilderstrecke

          Das kann eine Weile dauern. Montiert waren auf dem Testwagen extreme Schlammreifen (MT) von BF Goodrich, deren grobe Profilblöcke sich im Untergrund festbeißen. Die Gegenrechnung wird auf dem Asphalt aufgemacht. Zwar ist die Haftung auf trockener Straße besser als gedacht, geradeaus zu fahren, erfordert aber harte Arbeit am schicken Lederlenkrad. Und falls die Straße nass ist, kann es ungemütlich werden, sobald der Fahrer in der Kurve Gas gibt. Die famose Achtgang-Automatik schaltet nach kurzer Verzögerung herunter, und der Motor tritt ungestüm an. Dann möchte das Heck schneller das Vorderteil überholen, als das Stabilitätsprogramm denken kann. Wer noch immer nicht glaubt, dass ein permanenter Allradantrieb auch auf der Straße ein Sicherheitsgewinn ist, kann die gleiche Kurve mal in der Stellung 4H Auto (mit offenem Mitteldifferential) angehen, der Wrangler schiebt dann lässig über alle Viere nach außen. Wir sehen folglich keinen Grund, in den Zweiradantrieb zu schalten. Sei’s drum, für gemischten Betrieb würden wir gemäßigte AT-Reifen vorziehen.

          Zumal dann das nervige Singen entfiele und der Wrangler nicht bei 155 km/h abgeregelt wie gegen eine Gummiwand laufen müsste. Jene werden in den drei oberen Gängen erreicht, und der Jeep könnte dabei sogar richtig leise sein. Vom Benzinmotor ist nämlich nur ein dezentes und leicht rasselndes Brummen zu hören. Zum exakt gleichen Preis von 53.000 Euro gibt es den nahezu komplett ausgestatteten kurzen Rubicon mit dem im langen Wrangler erprobten Selbstzünder mit 2,2 Liter Hubraum oder mit dem hier gefahrenen Turbo-Benziner. Das ist der rechte Motor für Dieselhasser. Also nicht für uns, und wir waren neugierig, was der Käufer von einem nur zwei Liter großen Triebwerk erwarten darf – zumal es nicht wenige sind, die meinen, in einen Wrangler gehöre ein blubbernder Achtzylinder.

          Was der Käufer bekommt, sind 270 PS und damit 70 mehr als im Diesel, kerniges Zubeißen, aber hohe Laufruhe, und ein Drehmoment, das mit 400 Nm nur 50 unter jenem des Diesel liegt. Nach einem winzigen Turboloch stürmt der Wrangler wie besessen durch die Gänge, der Wunsch nach mehr Leistung kommt nie auf. Der ganze Antrieb harmoniert prächtig mit diesem Auto, wie lange ein aufgeblasener Zwerg im Motorraum Quälereien im Gelände mitmacht, wissen wir freilich nicht.

          Und der Verbrauch? Ein Spritsparmodell war der Wrangler noch nie, und immerhin wollen mehr als zwei Tonnen bewegt werden. Weniger als 10 Liter konsumiert er nur im Lastwagentempo, wobei vermutlich mindestens ein Liter auf das Konto der groben Reifen geht. Unter größter Zurückhaltung erreichten wir einmal sogar knapp 8, realistisch sind im gemischten Verkehr 11 bis 13 Liter. Der rauhe Diesel braucht etwa zwei weniger.

          Was gibt es sonst noch? Hohe Verarbeitungsqualität, viele gut gelöste Details, 230 Volt Steckdose und mehr Platz als geahnt auf der Rücksitzbank. Das Softtop ist stabil und lässt sich mit wenigen Handgriffen strippen. Und, gerade so wie im privaten Defender des Autors dieser Zeilen: Wrangler-Fahrer grüßen einander.

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