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Indian gegen Harley-Davidson : Kriegsbeil

Auge um Auge: Die Indian Challenge (rechts) fordert die Harley-Davidson Road Glide Special heraus. Bild: Böhringer

Indian fordert Harley-Davidson heraus. Immer wieder. Die jüngste Attacke wird mit der neuen Challenger geritten.

          4 Min.

          Ist es korrekt, die Leute von Indian Indianer zu nennen? Und wenn ja, sind dann die von Harley-Davidson die Cowboys? Immerhin werden die Maschinen von Indian mit dem Indianer-Logo geschmückt, oft zudem mit der Figur eines Häuptlings auf dem vorderen Kotflügel. Harley verwendet kein Cowboy-Emblem, muss aber auf seinen Skalp aufpassen. Zum Rauchen der Friedenspfeife ist Indian nicht bereit. Wild ist der Westen. Hugh!

          Walter Wille
          Redaktion „Technik und Motor“

          Jahrzehntelang waren die Verhältnisse geklärt: Harley gehörte die Prärie fast ganz allein. Denn Indian, vor langer, langer Zeit vorübergehend der größte Motorradproduzent der Welt, war schon 1953 in die ewigen Jagdgründe eingegangen. Dem Konkurs folgten diverse Wiederbelebungsversuche. Keinem war dauerhafter Erfolg beschieden.

          Dann kam das Jahr 2011. Der Konzern Polaris Industries nahm die Reanimierung in die Hand, erwarb die Markenrechte, setzte den Blinker und bog auf den Kriegspfad ab. Der alte Kampf flammte neu auf. Beim Cruiser-Imperium aus Milwaukee hält sich die Begeisterung darüber vermutlich in Grenzen, weil noch ganz andere Aufgaben zu meistern sind. Harley ist damit beschäftigt, das Altern seiner Gefolg- und Kundschaft abzupuffern, dem Absatzrückgang besonders in der Heimat eine Strategie entgegenzusetzen, neue Fahrzeugkonzepte zu entwickeln, neue Märkte zu erschließen und sich zu allem Überfluss mit der Weisheit des Großen Manitou in Washington zu befassen, der dem Unternehmen mit Zöllen und verbalem Gepolter übel mitgespielt hat.

          Uhrenvergleich: Harley und Indian sind bei aller Ähnlichkeit grundverschieden. Bilderstrecke
          Vergleich : Indian gegen Harley-Davidson

          Was sich wahrscheinlich noch wenig herumgesprochen hat und manch gusseisernem Harley-Fan weh tun dürfte: Motorräder für die Märkte Europas werden neuerdings in Thailand montiert und nicht mehr in Amerika. Indian fertigt bisher ausschließlich in den Vereinigten Staaten. Die Motoren werden in Osceola, Wisconsin, gebaut, die Endmontage erfolgt in Spirit Lake, Iowa. Ursprünglich war Indian in Springfield, Massachusetts, beheimatet. Die Geschichte begann 1901, die Harley-Davidsons erst zwei Jahre später, was dem Erzrivalen gern unter die Nase gerieben und dem Publikum mit Eifer kundgetan wird.

          Kultcharakter besitzt der Name Indian. Von der Größe, der Reputation und der Marktmacht Harley-Davidsons jedoch ist die Polaris-Neugründung noch weit entfernt. 1080 Neuzulassungen weist die Statistik für 2019 in Deutschland aus, gerade mal ein Zehntel dessen, was Harley auf die Straßen brachte. Aber Indian arbeitet dran. Mit Motorrädern von beeindruckendem Format, mit robustem Auftreten und Sticheleien. Dazu zählt die ständig wiederholte Behauptung, „Amerikas erster Motorradhersteller“ zu sein, obschon die historischen Verbindungen zwischendurch zweifellos gekappt waren.

          Jüngster Pfeil in Richtung Milwaukee ist die Indian Challenger

          Was die Modellpolitik angeht, scheint sich Indian ungeniert an Harley zu orientieren. Fast jedem Modell im Portfolio lässt sich eine als Gegner auserkorene Harley zuordnen, mit zum Teil verblüffenden Ähnlichkeiten. Auf den ersten Blick jedenfalls. Auf den zweiten offenbart sich stets die Strategie, im selben Western mitzuspielen, aber eigene Akzente zu setzen – sei es durch das modernere Grundgerüst, durch mehr Leistung, durch opulentere Ausstattung. Jüngster Pfeil in Richtung Milwaukee ist die Indian Challenger. Als Harley, an der offenbar genauestens Maß genommen wurde, lässt sich leicht die zur Saison 2020 überarbeitete Road Glide Special identifizieren.

          Beides sind Bagger, also Cruiser mit Seitenkoffern (Bags). Langgestreckte Silhouette, hoher Vorbau, niedriges Heck, tiefliegender Sattel, Mordsauspuffrohre gehören zu den vielen Gemeinsamkeiten, darunter auch Zahnriemenantrieb, Trittbretter, massive Sturzbügel, LED-Beleuchtung, schlüssellose Zündung, aufwendige Multimedia-Anlagen mit Touchscreen, Navigation, Smartphone-Verknüpfung und mächtigen Lautsprechern zur Beschallung des Territoriums. 22,7-Liter-Tank hier, 22,7-Liter-Tank dort. In die hinteren Blinker integrierte Rück- und Bremsleuchten hier wie dort. Selbst vor Harleys heiliger Haifischverkleidung, Sharknose genannt, schreckt Indian nicht zurück, adaptiert sie jedoch auf eigenständige Weise.

          Unterschiede gravierender als es den Anschein hat

          Erschreckend unhandlich beim Rangieren sind beide Eisenrösser, etwa gleich schwer zudem (knapp 390 Kilo) und gleich teuer (rund 30 000 Euro). Ihre elektronischen Assistenzpakete beinhalten modernste Zutaten wie Antiblockiersystem und Traktionskontrolle mit Schräglagenerkennung. Die Harley protzt mit elektronischer Bremskraftverteilung, Berganfahrhilfe und Apple Carplay, die Indian mit drei Fahrprogrammen für eine gutmütige bis giftige Leistungsentfaltung des Motors. Womit wir auf die Unterschiede zu sprechen kommen, die gravierender sind, als es zunächst den Anschein hat.

          Die Indian fährt der Harley um die Ohren. Zwar fällt die nominelle Höchstgeschwindigkeit fast identisch aus (177 zu 175 km/h), doch spielt die Challenger hinsichtlich Durchzugskraft und Drehfreude in einer anderen Liga. Aus allen Lagen spurtet sie der Harley davon, als wäre nichts dabei. 122 PS bei 5500/min und 178 Nm bei 3800/min mobilisiert ihr 60-Grad-V-Zweizylinder, ein wassergekühltes und kurzhubig ausgelegtes Triebwerk mit 1769 Kubikzentimeter Hubraum. Mit angenehmem Rumoren und hämmerndem Puls galoppiert die Indian vorweg.

          Für sich genommen allerdings lässt die satt wummernde Harley nichts vermissen. Kein Wasserkühler verunstaltet ihren V-Twin mit 45 Grad Zylinderwinkel. Aus 1868 Kubik holt der monumantale Langhuber 90 PS bei 5020/min und 163 Nm bei 3000/min heraus. Mit Druck, der aus der Tiefe kommt, feinen Manieren und vorbildlich sanften Gaswechseln bietet er Indians kraftstrotzendem Bison die Stirn.

          Dazu weist die Road Glide den feinfühliger regulierenden Tempomaten sowie die cleverste Blinker-Abschaltautomatik überhaupt auf, aber auch ein Getriebe mit schwierigem Leerlaufgefummel. Sie hat die knackiger zu Werke gehende Bremsanlage. Dafür federt die Indian um Welten besser als die ungehobelt über Fugen trampelnde Harley, serviert dem Sozius höheren Komfort. Der elektrisch in der Höhe verstellbare Windschild der Indian ist ein Segen, derweil man im Sattel der Harley auf Dauer vom Lärm des verwirbelnden Fahrtwinds zermürbt wird. Die Harley wiederum geht sparsamer mit Benzin um: 4,9 bis 5,8 Liter betrug im Schnitt unser Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Indian schluckte meistens einen halben Liter Feuerwasser mehr. Die Road Glide wirkt puristischer und kündet von stilistischer Sorgfalt noch im hintersten Winkel. An der Challenger findet sich das eine oder andere nicht ganz so hübsche Stück Plastik. Eigenartigerweise startete ihr Motor mehrfach erst nach wiederholtem Aus- und Einschalten der Zündung. Zum Trost illuminiert die Indian bei aktivierter Zündung den Boden unterhalb des Motors – netter Spezialeffekt in der Dämmerung.

          Dieses Hin und Her, die Beschreibung, wo die eine der anderen voraus oder hinterher ist, ließe sich noch eine ganze Weile fortsetzen. Kürzen wir es ab: Die dynamische Indian ist der bessere Tourer, die Harley das Original und das stimmigere Showbike. Mit welcher Souveränität beide eine lange Gerade entlangbollern, wie sie mit all ihrer Masse in die Kurve abtauchen und lässig durchziehen, das ist grandioses Spektakel. Ansonsten gilt wie früher: Die einen wollen lieber Cowboy sein und die anderen Indianer.

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