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Indian gegen Harley-Davidson : Kriegsbeil

Beides sind Bagger, also Cruiser mit Seitenkoffern (Bags). Langgestreckte Silhouette, hoher Vorbau, niedriges Heck, tiefliegender Sattel, Mordsauspuffrohre gehören zu den vielen Gemeinsamkeiten, darunter auch Zahnriemenantrieb, Trittbretter, massive Sturzbügel, LED-Beleuchtung, schlüssellose Zündung, aufwendige Multimedia-Anlagen mit Touchscreen, Navigation, Smartphone-Verknüpfung und mächtigen Lautsprechern zur Beschallung des Territoriums. 22,7-Liter-Tank hier, 22,7-Liter-Tank dort. In die hinteren Blinker integrierte Rück- und Bremsleuchten hier wie dort. Selbst vor Harleys heiliger Haifischverkleidung, Sharknose genannt, schreckt Indian nicht zurück, adaptiert sie jedoch auf eigenständige Weise.

Unterschiede gravierender als es den Anschein hat

Erschreckend unhandlich beim Rangieren sind beide Eisenrösser, etwa gleich schwer zudem (knapp 390 Kilo) und gleich teuer (rund 30 000 Euro). Ihre elektronischen Assistenzpakete beinhalten modernste Zutaten wie Antiblockiersystem und Traktionskontrolle mit Schräglagenerkennung. Die Harley protzt mit elektronischer Bremskraftverteilung, Berganfahrhilfe und Apple Carplay, die Indian mit drei Fahrprogrammen für eine gutmütige bis giftige Leistungsentfaltung des Motors. Womit wir auf die Unterschiede zu sprechen kommen, die gravierender sind, als es zunächst den Anschein hat.

Die Indian fährt der Harley um die Ohren. Zwar fällt die nominelle Höchstgeschwindigkeit fast identisch aus (177 zu 175 km/h), doch spielt die Challenger hinsichtlich Durchzugskraft und Drehfreude in einer anderen Liga. Aus allen Lagen spurtet sie der Harley davon, als wäre nichts dabei. 122 PS bei 5500/min und 178 Nm bei 3800/min mobilisiert ihr 60-Grad-V-Zweizylinder, ein wassergekühltes und kurzhubig ausgelegtes Triebwerk mit 1769 Kubikzentimeter Hubraum. Mit angenehmem Rumoren und hämmerndem Puls galoppiert die Indian vorweg.

Für sich genommen allerdings lässt die satt wummernde Harley nichts vermissen. Kein Wasserkühler verunstaltet ihren V-Twin mit 45 Grad Zylinderwinkel. Aus 1868 Kubik holt der monumantale Langhuber 90 PS bei 5020/min und 163 Nm bei 3000/min heraus. Mit Druck, der aus der Tiefe kommt, feinen Manieren und vorbildlich sanften Gaswechseln bietet er Indians kraftstrotzendem Bison die Stirn.

Dazu weist die Road Glide den feinfühliger regulierenden Tempomaten sowie die cleverste Blinker-Abschaltautomatik überhaupt auf, aber auch ein Getriebe mit schwierigem Leerlaufgefummel. Sie hat die knackiger zu Werke gehende Bremsanlage. Dafür federt die Indian um Welten besser als die ungehobelt über Fugen trampelnde Harley, serviert dem Sozius höheren Komfort. Der elektrisch in der Höhe verstellbare Windschild der Indian ist ein Segen, derweil man im Sattel der Harley auf Dauer vom Lärm des verwirbelnden Fahrtwinds zermürbt wird. Die Harley wiederum geht sparsamer mit Benzin um: 4,9 bis 5,8 Liter betrug im Schnitt unser Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Indian schluckte meistens einen halben Liter Feuerwasser mehr. Die Road Glide wirkt puristischer und kündet von stilistischer Sorgfalt noch im hintersten Winkel. An der Challenger findet sich das eine oder andere nicht ganz so hübsche Stück Plastik. Eigenartigerweise startete ihr Motor mehrfach erst nach wiederholtem Aus- und Einschalten der Zündung. Zum Trost illuminiert die Indian bei aktivierter Zündung den Boden unterhalb des Motors – netter Spezialeffekt in der Dämmerung.

Dieses Hin und Her, die Beschreibung, wo die eine der anderen voraus oder hinterher ist, ließe sich noch eine ganze Weile fortsetzen. Kürzen wir es ab: Die dynamische Indian ist der bessere Tourer, die Harley das Original und das stimmigere Showbike. Mit welcher Souveränität beide eine lange Gerade entlangbollern, wie sie mit all ihrer Masse in die Kurve abtauchen und lässig durchziehen, das ist grandioses Spektakel. Ansonsten gilt wie früher: Die einen wollen lieber Cowboy sein und die anderen Indianer.

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