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IAA für Nutzfahrzeuge : Lastwagen und Busse treten bald selbst auf die Bremse

  • -Aktualisiert am

Schöne neue Truckwelt: Studie von MAN und Trainer-Hersteller Krone Bild: Hersteller

Auf der IAA für Nutzfahrzeuge bilden Abgase und Aerodynamik wichtige Schwerpunkte. Auch die Sicherheit spielt einmal mehr eine Rolle - zumindest perspektivisch.

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          Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) eröffnete die IAA am vergangenen Donnerstag gleich mit einer kleinen Enttäuschung für die Branche: Zwar steht eine Reduzierung der Maut für die super-sauberen Euro-6-Fahrzeuge (Pflicht von Januar 2014 an) weiter im Raum, doch konkreter wurde der Minister nicht. Schade, so kann von einem voraussichtlich schnellen Umstieg auf die Saubermänner wahrscheinlich keine Rede sein.

          Boris Schmidt
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Das für all neu zuzulassenden Lastwagen und Omnibusse verbindliche Euro-6- Regelwerk erzwingt Schadstoffreduzierungen um vier Fünftel bei den Stickoxiden und um zwei Drittel bei den Partikeln. Zudem wird der Feinstaub durch Teilchenbegrenzung erstmals reglementiert. Damit überstehen künftig Euro-6- Fahrzeuge den „Taschentuch-Wisch-Test“ am Auspuffendrohr mit Bravour.

          Konsequente Gewichtsreduzierung

          Und allem Anschein nach wird auch der bislang in bedrohlichen Szenarien beschriebene Mehrverbrauch an Diesel in der Praxis nicht auftreten. Der ergibt sich prinzipbedingt bei verbrennungstechnischen Maßnahmen, die den Wirkungsgrad verschlechtern, um damit den NOx-Rohausstoß zu vermindern. Die Fahrzeuge bleiben sparsam, jedenfalls solange sie noch ziemlich neu sind. Bei Testfahrten mit dem neuen Mercedes-Benz Actros wurde ein Bestwert für den Dieselverbrauch festgestellt - mit einem Modell in Euro-6-Ausführung. Doch nur Mercedes-Benz und Scania können bislang Euro-VI-Trucks bieten. Die anderen fünf in Europa aktiven Lastwagenmarken DAF, Iveco, MAN, Renault und Volvo kommen erst jetzt zur IAA aus der Deckung.

          So wie DAF. Aus dem Modell XF 105 wird mit der Einführung des niederländischen Euro-6-Motorenprogramms der neue XF. Die Ziffer verschwindet, die bisherigen Leistungsklassen mit 410/460/ 510 PS bleiben. Neu ist die komplette Fahrzeugfront, woran der große DAF schon von weitem zu erkennen ist. Optisch verborgen bleibt das weitgehend neu konstruierte Chassis mitsamt Fahrwerk. Konsequente Gewichtsreduzierung besonders in diesem Bereich hat nach Herstellerangaben dazu geführt, das mit gut 200 Kilogramm kolportierte, Euro-6- bedingte Mehrgewicht auf weniger als 90 Kilo einzudampfen.

          Lastwagen des Jahres 2013: Iveco Hi-Way Bilderstrecke
          Lastwagen des Jahres 2013: Iveco Hi-Way :

          Im Antriebsstrang soll eine besonders „lange“ Achse (Übersetzung 2,38 anstelle 2,69 zu 1) die Motordrehzahl auf flachen Langstrecken senken und damit den Dieseldurst weiter verringern. Zudem kommt eine vollautomatisierte Freilauffunktion zum Zug. Die neue Traxon-Box mit Doppelkupplungsmodul steckt allerdings noch bis Mitte 2014 in den Entwicklungsabteilungen von ZF und DAF fest.

          Ein wenig früher fertig mit einer gänzlich neuen Driveline will Volvo sein. Auf der IAA zeigen die Schweden ihr neues Fernverkehrsmodell FH und kündigen für Ende 2013 ein Paket namens I-Torque an. Dahinter verbirgt sich ein sehr konsequenter Ansatz zur Betriebsdrehzahlsenkung. Der Euro-6-Motor, ein Sechszylinder mit 13 Liter Hubraum und Common-Rail-Einspritzung, wird mit einem echten Doppelkupplungsgetriebe mit zwölf Schaltstufen zusammengespannt.

          Die aus der Personenwagenwelt inzwischen hinlänglich bekannte Schnellschalt-Technik braucht das I-Torque-Konzept, weil der Motor auf eine Betriebsdrehzahl von 900 bis 1200 Umdrehungen in der Minute ausgelegt wird. Da sind viele und daher nach Möglichkeit schnelle und unauffällige Übersetzungswechsel angesagt. Heute übliche Charakteristika sehen 1000 bis 1600 Touren als Nutzspanne vor, die klassische Zahnradwechselboxen mit Zugkraftunterbrechnug in ordentlicher Schaltgüte darstellen können.

          Bremssysteme werden Pflicht

          Renault kündigte in Hannover komplett erneuerte Baureihen für den Fernverkehr, den Baustellenbereich und den Verteilerverkehr für den Juni 2013 an. Man nehme die Umstellung auf Euro 6 zum Anlass. Bei Iveco, in jüngster Zeit wegen etlicher Werksschließungen im Gespräch, gab es endlich mal wieder Anlass zur Freude: Der brandneue Hi-Way (ebenfalls Euro 6) wurde mit dem renommierten Titel „Truck of the Year“ bedacht.

          Zu den Albträumen eines jeden Autofahrers gehört der Truck, der einem am Stau-Ende ins Heck rast. Das sind fürchterliche Unfälle, oft gibt es Tote. Auch darauf hat die EU ein Auge, ein automatisches Bremssystem für alle Kraftfahrzeuge ab acht Tonnen wird schon von November 2013 an Pflicht für neue Typen, zwei Jahre später muss die Auto-Bremse in jedem Laster oder Bus installiert sein. Leider war Brüssel wenig konsequent und hat die Vorschriften eher lasch ausgelegt: So muss der Truck bei einem fahrenden Hindernis von allein nur eine Differenz von 50 km/h abbauen, auf ein stehendes Hindernis gar nur 10 km/h. Sprich, wenn der Fahrer schläft, rast der Truck mit 70 statt 80 km/h ins Auto. 2016/18 wird die Regelung verschärft (70 und 20 km/h Reduktion müssen dann geleistet werden). Das wird dann ein echter Sicherheitgewinn, weil bei allen Truck-Unfällen das Auffahren auf ein sich bewegendes Stauende einen Anteil von rund 30 Prozent hat. Im Klartext: Rollt das Auto noch mit 10 km/h, fährt der Laster dann nicht auf (die Vorschrift geht freilich von einer trockenen Straße und guten Reifen aus). Die Crashs auf stehende Hindernisse haben beim Truck-Unfallgeschehen einen Anteil von nur zehn Prozent (40 Prozent Verlassen der Fahrbahn, 20 Prozent Kreuzungsunfälle).

          Aerodynamik darf nicht zu Lasten des Laderaums gehen

          Dass ein Lastwagen vor einem stehenden Hindernis auch von 80 auf 0 km/h ohne Zutun des Fahrers verzögern kann, zeigte Mercedes-Benz eindrucksvoll am Vortag der Messe. Der Marktführer hat ein entsprechendes (radargestütztes) System serienreif und auch schon im Angebot, rund ein Fünftel der Fernverkehrs-Fahrzeuge sind jetzt schon damit ausgerüstet. Allgemein begrüßt die Branche auch diesen „erzwungenen“ Schritt zu mehr Sicherheit, und ohne Frage werden alle Hersteller die Vorgaben, zu denen auch ein Lane-Departure-Warning-System gehört (schon ab 3,5 Tonnen), erfüllen. Da Mercedes-Benz den Maßstab gesetzt hat, ist davon auszugehen, dass die anderen nachziehen. Scania hat schon anklingen lassen, ein ebenso leistungsstarkes System parat zu haben, wenn es soweit ist.

          Doch der Gesetzgeber macht nicht nur Vorgaben, es werden auch Wünsche an ihn herangetragen. Eines der Themen der Messe ist die Aerodynamik. Und der Blickfang der Messe ist die MAN-Studie Concept S, die jetzt nicht nur aus der schon bekannten, futuristischen Zugmaschine besteht, sondern für die IAA 2012 einen Auflieger (von Krone) bekommen hat. Der Future-Sattelzug, der zwei Meter länger ist als es die Vorschriften vorsehen, steht auf dem Freigelände. Näher an der Realität sind andere, einfacher zu realisierende Maßnahmen. Um bis zu 18 Prozent könne man den Luftwiderstand drücken, wenn der Auflieger entsprechend verkleidet sei, legte sich Mercedes-Benz ins Zeug und stellt in Hannover in Zusammenarbeit mit Trailer-Bauer Schmitz-Cargobull einen Prototyp auf viele Räder. Weil die Flaps an den Seiten und an der Oberkante der Hänger-Rückseite die Gesamtlänge vergrößern, müssten die Vorschriften geändert werden - 16,50 Meter ist die momentan zulässige Gesamtlänge für Sattelzüge. Die Aerodynamik darf nicht zu Lasten des Laderaums gehen. Angeblich ist die EU bereit, bis zu 50 Zentimeter für aerodynamische Maßnahmen zu genehmigen.

          Bei Schmitz schätzt man die Mehrkosten für die Bespoilerung (auch an den Trailer-Seiten unten) auf mindestens 8000 Euro. Würde sie tatsächlich bis zu 4,5 Prozent Kraftstoff sparen, amortisiere sich das bei einer gut ausgelasteten Spedition je Truck schon in weniger als zwei Jahren. Allerdings dürfe es nicht zu Schäden beim Be- und Entladen kommen, dann sei der Vorteil schnell wieder weg. Wie sich das alles in der Praxis bewähre, müsse man schlichtweg abwarten. Bei Mercedes-Benz spricht man schon davon, den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch eines voll beladenen 40-Tonners auf rund 25 Liter zu drücken (alle Maßnahmen, auch die motorischen, zusammengerechnet). Heute ist man bei rund 32 Liter auf 100 Kilometer, vor 20 Jahren waren es noch weit mehr als 40.

          Fortschritte wurden gemacht, daran zweifelt keiner. Doch der offenbar ungebremst davongaloppierende Dieselpreis zwingt die Protagonisten zum Handeln. Ein zartes Pflänzchen in Sachen alternative Kraftstoffe blühte in Hannover auf: LNG. Dabei handelt es sich um flüssiges Erdgas, das zurzeit um rund ein Viertel billiger ist als Diesel. Um es zu verflüssigen, muss es auf minus 160 Grad gekühlt werden, bisher wird LNG nur in Schiffen verfeuert. Erste Prototypen, die mit LNG fahren gibt es jetzt bei Scania und Iveco. In Holland will Shell (förderte vergangenes Jahr mehr Erdgas als Erdöl) nächstes Jahr mit einem landesweiten Pilotprojekt starten und ein kleines Tankstellennetz aufbauen. Shell setzt schon deshalb auf Erdgas, weil es wahrscheinlich noch 100 Jahre „hält“, Erdöl dagegen allenfalls noch 50. LNG-betriebene Lastwagen haben die selbe Reichweite wie Dieselfahrzeuge, ein Tankstellenetz müsste freilich geschaffen werden. Aber daran kranken alle alternativen Treibstoffe.

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