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Helikopter für Lastentransport : Hoch soll er heben

  • -Aktualisiert am

Ausbuchtungen in beiden Fenstern und der extrem schmale Rumpf schaffen exzellente Sicht für den Piloten. Bild: Uwe Stohrer

Wo er ran muss, geht es zur Sache: Der Helikopter Kamann K-1200 ist ein Spezialist für schwierige Transportaufgaben.

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          Er hat etwas von einem Insekt, dieser Hubschrauber, der libellengleich mitten in einem Vorort vom schweizerischen Basel einen Baumstamm einfach durch die Lüfte schweben lässt. Das Fluggerät ist extrem schmal, dafür relativ lang, mit einem Leitwerk ähnlich wie bei Flugzeugen. Am auffälligsten ist aber die exotische Anordnung der beiden Rotoren am K-1200 K-MAX der amerikanischen Kaman Aerospace Company: Beide sind ungewöhnlich schräg gekippt auf dem Rumpf angebracht. Ihre Rotor-Ebenen sind daher ineinander kämmend. Ein Getriebe sorgt dafür, dass sich die insgesamt vier Rotorblätter keinesfalls touchieren können.

          Flettner-Doppelrotor heißt die ungewöhnliche Technik, die der deutsche Ingenieur und Erfinder Anton Flettner in den 1930er Jahren entwickelte. Seit 1939 flogen und fliegen mehrere Hubschraubertypen nach diesem Prinzip. Der entscheidende Unterschied zu herkömmlichen Drehflüglern: Der Heckrotor entfällt, weil durch die beiden gegenläufigen Haupt-Rotoren anders als bei einem konventionellen Helikopter kein Drehmomentausgleich beim Gasgeben oder -wegnehmen nötig ist. Ohne einen Heckrotor und dessen Kraftübertragung bleibt mehr Motorleistung zur Auftriebserzeugung übrig. Ungewöhnlich ist zudem jeweils eine kleine Steuerklappe an jedem der vier Rotorblätter. Mit ihnen wird deren Anstellwinkel verändert und damit Steigen oder Sinken bewirkt. Der K-MAX kann durch diese Technik anders als ähnlich leistungsstarke Helikopter mehr Gewicht heben, als er selbst wiegt.

          Unter Last darf er höchstens 148 km/h fliegen

          Allerdings hat die Flettnersche Erfindung auch Nachteile. Durch gleich zwei Rotoren weist der K-1200 viel Luftwiderstand auf. Er ist mit maximal 185 km/h Spitzengeschwindigkeit relativ langsam, unter Last darf er höchstens 148 km/h fliegen. Die gekippt auf dem Rumpf angebrachten Rotor-Ebenen lassen deutlich weniger Bodenfreiheit zu als beim konventionellen Heli. Deshalb darf sich ein Helfer der Maschine bei laufendem Triebwerk nur von vorn nähern, um nicht von den seitlich weit nach unten reichenden Rotorblättern getroffen zu werden. Das macht ihn natürlich für den Passagiertransport denkbar ungeeignet. Aber er fliegt stabiler als ein konventioneller Heli und ist einfacher zu steuern.

          Zwei Rotorköpfe auf dem Rumpf gibt es nur beim Kaman-Helikopter.
          Zwei Rotorköpfe auf dem Rumpf gibt es nur beim Kaman-Helikopter. : Bild: Uwe Stohrer

          In der Schweiz ist der K-MAX als ausschließlich für den Lastentransport konzipierter Heli zum Einsatz in der Forstwirtschaft prädestiniert. Er kommt außerdem hin und wieder mitten in Wohngebieten wie jetzt in Allschwil bei Basel beim Abtransport von größeren Bäumen zum Einsatz. Bei der schweizerisch-liechtensteinischen Firma Rotex aus Kägiswil nahe Luzern fliegen gleich drei K-1200, es sind die einzigen dieses Typs in Europa. Oft werden Teile oder sogar komplette Baumstämme untergehängt und abtransportiert. Bis zu 2,72 Tonnen dürfen maximal gehoben werden, dabei wiegt der Heli lediglich 2,3 Tonnen. In Amerika wird er zudem als Löschhubschrauber eingesetzt. Dort bekommt er einen speziellen Behälter untergeschnallt, mit dem etwa 2000 Liter Löschmittel über den Brandherd gebracht und dort entleert werden. Durch den extrem schmalen Rumpf und Cockpitfenster mit Ausbuchtungen sieht der Pilot auf beiden Seiten hervorragend nach unten. Dadurch hat er die untergehängte Last oder das Landefeld bestens im Blick. Diese perfekten Sichtverhältnisse kann keiner der konkurrierenden Mehrzweck-Lastenhelikopter bieten.

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