Frischzellenkur : So wird Ihr Altwagen zum Elektroauto
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Plötzlich Trendsetter. Der alte Fiat 126 wird zum Elektroauto - die Lage des Motors bleibt gleich. Bild: Rainer Wohlfahrt
Alle reden vom elektrischen Auto, kaum einer kauft es. Betagte Modelle lassen sich aber vom Verbrenner befreien, sie bekommen dann einen Elektromotor und eine Zulassung.
Manche Leute pflegen eine so innige Beziehung zu ihrem Automobil, dass sie sich gar nicht von ihm trennen können. Kommen sie in die Jahre, mehren sich die Probleme: Beide plagt der Verschleiß, aber zumindest am Fahrzeug lässt sich gegen ein vorzeitiges Ende etwas tun. Während der Rosttod also mit viel Einsatz verhindert und die Mechanik auf dem Laufenden gehalten werden kann, stehen einer freien Fahrt mit dem alten Kumpel doch zunehmend bürokratische Hürden entgegen. Kein Wunder, der Abgasausstoß ist von gestern.
Dagegen hilft eine Zulassung als Oldtimer, aber die will und bekommt nicht jeder, weil das Auto noch zu jung dafür und nicht mehr im Originalzustand ist oder die Benutzungseinschränkungen den Besitzer nerven. Deshalb ist es keine schlechte Idee, das H-Kennzeichen für historische Fahrzeuge durch ein E-Kennzeichen zu ersetzen. Das bringt nicht nur Kostenvorteile im praktischen Betrieb, sondern auch Exklusivität mit sich, denn so etwas hat nicht jeder: Einen zum Elektroauto umgebauten Altwagen?
Nicht weit von der Redaktion entfernt findet sich einer, der so etwas macht. Der Maschinenbauer Marco Lorey hat vor knapp einem Jahrzehnt im Offenbacher Familienbetrieb damit begonnen und sagt, er sei der erste gewesen, der einen professionellen Umbau angeboten hat, andere hätten nachgezogen. Etwas mehr als fünf Dutzend Autos hat er bisher von ihren abgasenden Verbrennungsmotoren befreit, zwölf bis dreizehn Exemplare kommen jährlich neu hinzu: die Hälfte davon als Bausatz, denn viele Kunden wollen selbst Hand anlegen. Mehr wird es nicht, Lorey arbeitet in seiner Werkstatt ohne Angestellte, nur sein Vater Rainer hilft mit. Neben Autos werden Boote auf Elektroantrieb umrüsten, auch Quads waren dabei, und demnächst wird es ein Motorrad geben.
Lorey verkauft obendrein maßgeschneiderte Akkupacks, die auch zum Speichern von Solarstrom verwendet werden können. Zum Einsatz kommen nicht die üblichen Lithium-Akkus, die hierzulande allerlei Geräte bis hin zum Auto antreiben, sondern Lithium-Eisen-Batterien. Deren Brandgefahr ist geringer, sagt Lorey: „Da können Sie einen Nagel durchtreiben“. In Fernost sei dieser Typ weit verbreitet, und von dort bezieht er auch seine Zellen. Die Energiedichte ist etwas geringer, viel teurer sind sie nicht – Lorey verkauft die Stromspeicher für rund 450 Euro je Kilowattstunde (kWh).
Das ist dann am Umbau fast schon der größte Brocken. Minimum für einen Kleinwagen mit Elektromotor sind 10 kWh, sonst werde das Akkupack bei hoher Leistungsanforderung zu stark belastet, meint Lorey. Übliche Größen je nach Platzangebot und Geldbeutel liegen bei 13 bis 18 kWh, mehr ist möglich, wenn die Zuladung des Fahrzeugtyps es erlaubt. In der Regel reichen 10 bis 15 kWh für rund 100 Kilometer; Erfahrung gibt es reichlich, gerade hat das erste seiner Autos 100 000 Kilometer vollendet. Mit dem ersten Akkupack, sagt er, es habe noch keinen Leistungsverlust. Das Aufladen an der heimischen Steckdose geht über Nacht mit 230 Volt – der Anschluss sitzt dort, wo früher der Tankstutzen war – und auf Wunsch auch mit Starkstrom. Für Einsatzzwecke, wo es vor allem auf geringen Platzbedarf ankommt wie im Motorrad, hat Lorey neuerdings auch extrem flache Zellen im Programm. Die sind zwar kleiner und leichter, kosten aber ein Drittel mehr.
Das Geheimnis des schlanken Verbrauchs liegt einmal im Gewicht der Autos, denn die bevorzugten Kleinwagen aus der Zeit bis zum Jahr 2002 waren noch nicht so schwer wie die heutigen und – das ist der Grund für den relativ einfachen Umbau – noch nicht mit Elektronik vollgestopft. Zum zweiten sind die Offenbacher Elektromobile in der Lage, beim Bremsen zu rekuperieren. Lorey verwendet nicht mehr Gleichstrommotoren wie ganz zu Anfang, sondern moderne Asynchron-Motoren, die ein deutscher Hersteller nach seinen Vorgaben baut. Sie arbeiten mit 48 bis 60 Volt Spannung, sind geschlossen, wartungsfrei, ohne Verschleißteile und nur halb so groß wie Industriemotoren gleicher Leistung. Außerdem vertragen sie die erforderlichen hohen Drehzahlen. Über die Leistung in Kilowatt redet Lorey nicht gern. „Ein Drittel der Verbrennungsmotoren reicht“, meint er, denn der Elektromotor könne die Nennleistung um ein Mehrfaches überschreiten, nur halt nicht lange. Wie viel Strom gezogen wird, regelt die Elektronik, die in Form eines aktenkoffergroßen Steuergeräts mitverkauft wird.
