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Zum Start der Formel E : Die Ruhe beim Rasen

  • -Aktualisiert am

Mit dem e-tron fo5 will Audi mindestens den Titel des Teamweltmeisters verteidigen. Bild: Debus

Die Spannung steigt: Teams, Technik, Regeln – alles neu. Nachdem die Formel E bisher wenig Beachtung fand, kommt die elektrische Rennserie nun so langsam in Fahrt.

          Sie war eine Kopfgeburt und anfangs ganz sicher keine Herzensangelegenheit: Als vor ein paar Jahren klar war, dass am Akku-Auto offensichtlich kein Weg mehr vorbeiführt, hat sich auch der Motorsportverband FIA elektrisieren lassen und die Formel E ins Leben gerufen. Als erste elektrische Rennserie der Welt sollte sie Stimmung machen für die Stromer und zugleich eine neue Form von Autorennen für ein neues Publikum etablieren. Denn gefahren wird nicht auf Rundkursen irgendwo im Nirgendwo. Weil die Autos weder Lärm machen noch Abgase ausstoßen, werden die vergleichsweise kurzen Rennen mitten in Metropolen wie New York, Rom oder Berlin ausgetragen. Und die Zuschauer bekommen nicht nur mehr Unterhaltung geboten, sondern haben über den „Fan-Boost“ in gewisser Weise sogar einen Einfluss auf den Ausgang des Rennens.

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          Trotzdem ist der Funke bisher nicht so recht übergesprungen, war der Publikumserfolg in den ersten vier Saisons mäßig. Doch beim ersten von 13 Rennen der neuen Saison in Riad in Saudi-Arabien am nächsten Samstag werden die Karten neu gemischt, und die Spannung steigt. Schließlich gibt es nicht nur ein neues Auto und neue Regeln, sondern auch eine Reihe neuer Teams: Jetzt, wo sie auf der Straße so langsam ihre Elektroautos ins Rollen bekommen, wollen immer mehr Hersteller auch auf der Strecke Strom geben.

          Jaguar ist schon seit zwei Jahren dabei und hat seinen I-Pace sogar in einer eigenen Rennserie im Vorprogramm plaziert. Audi stieg über seinen Stammtuner Abt in der vorigen Saison ein und gewann gleich im ersten Jahr die Teamwertung. In diesem Jahr geht BMW an den Start, bevor 2019/2020 auch noch Porsche und Mercedes-Benz einsteigen und so mehr deutsche Werksteams konkurrieren als in jeder anderen Serie. Dafür läuft sich Mercedes-Benz schon jetzt warm und schickt HWA Racelab aus Affalterbach vor. Und die deutschen sind nicht allein: Aus Frankreich fahren DS und Venturi mit, aus Indien Mahindra, aus Japan Nissan und aus China Nio.

          Kein Abgas und kein Flügel: Den Autos aus der Formel E fehlt nicht nur der Auspuff, sondern auch der große Heckspoiler der Formel 1. Spektakulär sind sie dennoch. Bilderstrecke

          Während es dem Marketing dabei vor allem um die Werbewirkung der Serie, um TV-Präsenz und Emotionen für die nüchterne E-Technik geht, hoffen die Ingenieure auf neue Erkenntnisse für die Entwicklung. Denn seit jeher ist der Motorsport immer auch ein Testfeld für neue Technologien. Das ist bei der Elektromaschine nicht anders als beim Verbrenner.

          Allerdings sind die Möglichkeiten für die Heerscharen von Entwicklern, die am Rennwochenende die Boxengasse bevölkern, bislang noch vergleichsweise limitiert. Denn gefahren wird mit einem einheitlichen Chassis und identischen Batterien. Nur die Motoren und die Elektronik dahinter dürfen die Teams im strengen Korsett des FIA-Reglements selbst entwickeln.

          Erkenntnisse fließen direkt in Entwicklung ein

          Trotzdem komme dabei für die Serie mehr herum als etwa bei der abgehobenen Formel 1, sagt BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich und schwärmt von einer Art Kreislauf, die um dieses „perfekte Versuchslabor für die Serienentwicklung“ entstehe: „Der Antriebsstrang des Rennfahrzeugs profitiert von unserer Erfahrung aus der Serie. Gleichzeitig fließen die Erkenntnisse aus der FormelE direkt in die Entwicklung zukünftiger Serienantriebe zurück“, sagt Fröhlich.

          Dass es in der neuen Saison trotz des Einheits-Chassis spannend werden dürfte, liegt zuallererst an den Autos selbst, die zum ersten Mal seit Bestehen der Serie von Grund auf neu entwickelt wurden. Wichtigste Änderung neben dem spektakulären Batman-Design mit dem eigenwilligen Heiligenschein um das offene Cockpit sind die Akkus: Vom britischen Sportwagenhersteller McLaren entwickelt, haben sie jetzt 54 statt 32 kWh und liefern so genügend Strom für etwa 70 Prozent der Renndistanz. Den Rest muss der Fahrer mit geschicktem Energiemanagement durch Segelphasen einsparen oder beim Bremsen zurückgewinnen, wie Allan McNish sagt, der das Audi-Team leitet.

          Für etwa drei Runden 34 PS mehr

          Weil mit den neuen Akkus und ihrer größeren Reichweite der bislang obligatorische Fahrzeugwechsel zur Hälfte der Rennen wegfällt, hat die FIA die Regeln geändert und so für zusätzliche Spannung gesorgt. So gibt es zum Fan-Boost, der den drei beim Publikum beliebtesten Fahrern für einen Überholvorgang kurzfristig 340 statt der üblichen 272 PS spendiert, jetzt auch einen Attack-Modus: Jeder Fahrer muss einmal im Rennen von der Ideallinie abweichen und drei Kontaktschleifen überfahren, darf dann aber für etwa drei Runden 34 PS mehr nutzen.

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