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Formel 1 : Ein Hauch von Nürburgring im Clio

Extremsportler im Kreisverkehr. Bild: AFP

Wie der Technologietransfer von der Rennsportserie Formel 1 in die Serienautos gelingt. Am Beispiel von Renault.

          3 Min.

          Mercedes-Benz will seine Erfahrungen aus der Formel 1 stärker in die Serienfertigung einbringen. Vor allem die Erkenntnisse aus den in der Rennserie verwendeten Hybridantrieben sollen bei der Elektrifizierung von Straßenmodellen stärker helfen, wie der Vorstandsvorsitzende Ola Källenius diese Woche während der Vorstellung seiner Konzernstrategie dargelegt hat.  McLaren ist ohnehin eine erste Adresse, wenn es um den Übertrag flotter Erfahrungen auf kaum zivilere Alltagsgefährte geht. Nun könnte man meinen, in den gehobenen Preisregionen sei der Technologietransfer aus dem Millionenspiel am Ring schön und teuer, aber weiter unten im Massenmarkt habe der Kunde rein gar nichts vom schnellsten Kreisverkehr der Welt. Das stimmt so nicht, sagt der französische Hersteller Renault, auch der Fahrer eines Clio profitiere von dem Einsatz des Werksteams in der Formel 1. „In der Entwicklung unserer E-Tech-Hybridmotoren nehmen der Rennsport und der Einsatz von Renault in der Formel 1 einen wichtigen Stellenwert ein. Die Erkenntnisse aus dem Motorsport zeigen sich im System der Energierückgewinnung und im Einsatz unseres innovativen Multi-Mode-Getriebes, wie es hier erstmals in Serie zum Einsatz kommt“, heißt es aus dem französischen Lager.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Energiemanagement ist gleichsam ein Bereich mit Schnittmengen. Seit 2013 finde ein konkreter Austausch zwischen dem Renault F1 Team und den Ingenieuren von Renault statt, heißt es. Mehrere Ingenieure und Fachkräfte, die heute an den Serienfahrzeugen mit E-Tech Hybridantrieb arbeiten, zählten zu der Gruppe, die in Viry-Châtillon den für 2014 vorgeschriebenen Hybridantrieb für das F1-Fahrzeug entwickelt habe. Überschüssige Energie, die nicht für den Antrieb benötigt wird, nutzt das System automatisch zum Aufladen der Batterie. Wie in der Formel 1 lässt sich die kinetische Energie beim Bremsen und Verzögern rückgewinnen und in Form von elektrischer Energie in die Batterie einspeisen. Zudem löst das Energiemanagement im Serienfahrzeug das Aufladen der Batterie aus, indem es die Drehzahl des Motors auf den optimalen Wirkungsgrad einstellt. Diese Regelung soll insbesondere während Fahrten auf der  Autobahn vorteilhaft sein. „Die in die Batterien rückgeführte Energie lässt sich einsetzen, um den thermischen Motor in anderen Fahrsituationen zu entlasten oder zu unterstützen,  sei es während zügiger Beschleunigung oder im rein elektrischen Fahrbetrieb im Stadtverkehr“, erklärt Renault.  

          Serienfahrzeuge mit E-Tech-Technik verfügen im Sportmodus über die volle thermische und elektrische Leistung, was der Dynamik zugutekommt. Wird das  Gaspedal voll durchgetreten, liegt die volle Systemleistung an. Die beiden Elektromaschinen und der Verbrennungsmotor stellen alles zur Verfügung, was in ihnen steckt. „Die Anwendung kommt direkt aus der Formel 1, wo die Rennfahrer vor allem während der Qualifikationsrunden über einen speziellen Modus die maximale Leistung des Antriebssystems abrufen können“, heißt es von Renault. Bei Mercedes nennen sie derlei Party-Modus, und weil die Piloten Lewis Hamilton und Valtteri Bottas damit der versammelten Konkurrenz regelmäßig die Partylaune verdorben haben, ist der nun in seiner flottesten Ausbaustufe verboten. Aber die Silberpfeile fahren trotzdem noch an der Spitze. Renault kämpft um Platz 3 und zeigt deutliche Aufwärtstendenz.  

          Die Architektur des Renault E-Tech baut auf dem Konzept der Monoposti auf: Ein Verbrennungsmotor, zwei Elektromotoren und eine zentrale Batterie, das ganze gekoppelt an ein Multi-Mode-Zahnradgetriebe. Das ohne Kupplung klauengeschaltete Zahnradgetriebe ist direkt mit den Elektromotoren verbunden, was rein elektrisches Fahren in der Startphase und sanfte Gangwechsel beim Beschleunigen ermöglicht. In der Formel 1 sind fließende Schaltvorgänge ebenfalls wichtig, um die Leistung ruckfrei auf den Boden zu bringen und den damit verbundenen Haftungsverlust zu vermeiden. Als Herzstück der Serienfahrzeuge bezeichnet Renault sein neues, kupplungsloses Multi-Mode-Getriebe. Je nach Betriebsart, Last und Ladezustand des Akkus übertragen sechs Gänge allein oder untereinander gekoppelt die Kraft an die Vorderräder, so dass einschließlich Leerlauf 15 Fahrstufenkombinationen möglich sind. Die Gangwechsel erfolgen automatisch und sollen Effizienz sowie Fahrkomfort steigern. Als Verbrennungsmotor dienen in den Modellen Clio Hybrid sowie Captur und Mégane Plug-in Hybrid ein 1,6-Liter-Benzinmotor mit 91 PS. Hinzu kommen Elektromotoren mit 20 PS und 49 PS im Clio beziehungsweise 34 PS und 67 PS in Captur und Mégane. Der größere Elektromotor ist für den Antrieb zuständig, der kleinere dient dem Start des Benzinmotors. Außerdem bringt er den Vierzylinder in Schwung und legt jene Drehzahl an, die für geschmeidige Gangwechsel notwendig erscheinen. Das Multi-Mode-Getriebe verzichtet deshalb auf eine Kupplung. Flink soll es zudem sein. Der Synchronring fällt weg, die Zähne greifen verzögerungsfrei ineinander, der Gang ist sofort eingelegt, so die Idee. Elektrische Stellmotoren unterstützen den Vorgang.

          Aus Erfahrung können wir sagen, dass ein Clio nicht zu unterschätzen ist, trotz der beschworenen Verbrüderung aber nicht ganz so fährt wie ein Formel 1. Aber wenn die Rennwagen an diesem Wochenende über den Nürburgring sausen, wird nun mancher vielleicht anders auf die Boliden im Kreisverkehr blicken. Und danach auch auf seine zivilen Kumpels Clio, Captur oder Mégane.

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