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Ford Fiesta ST : Die Rückkehr des Vibrierens

  • -Aktualisiert am

Der Ford Fiesta ST ist ein agiles Spaßauto Bild: Hersteller

Mit dem Ford Fiesta ST leben Sport, Spiel und Spannung wieder auf. Engagiertes Fahren ist bezahlbar, und jeder muss wissen, was er tut.

          Sie sind wieder da. Die übermotorisierten Kleinwagen schienen verurteilt zum Aussterben, eine bedrohte Art im Sportlerdress unter korrekt gekleideten Styling-Minis, die eher zur Frisur der Fahrerin als zu den Kanten des Kerls am Volant passen mussten. Aber jetzt kommen überall (nicht nur von Cooper, sondern auch vom Polo, Corsa, Peugeot 208, Renault Clio) die knapp unter vier Meter langen Muskel-Minis heraus aus der Deckung, und sie finden neue Kunden, die nicht frech bolzen, sondern bravourös flitzen und für relativ kleines Geld das direkte Fahrerlebnis körperlich genießen wollen. Das hielt Ford schon vor 30 Jahren mit dem Fiesta XR2 bereit, und über die Jahre ist leider die Ford-Formel für die eher jugendliche Freude am Fahren etwas verlorengegangen. Das ändert sich gerade wieder und wird Ford gewiss nicht schaden.

          Für ganze knapp 20.000 Euro rückt der artgerecht mit zwei Türen und in relativ dezenter Sportmontur lieferbare Ford Fiesta ST die Mundwinkel des Fahrers in dauerhafte Grinsposition. Mancher wirkt nach längerer Strecke etwas benommen von diesem Fest der Freude in einem Fiesta. Im Innenraum mangelt es nicht an schmalen Sportsitzen und an den Zutaten zeitgemäßen Komforts, eher verwirrend sind etliche Tasten und Schalter. Aber man merkt rasch, dass die meisten davon nicht wichtig sind.

          Der Fronttriebler erschreckt anfänglich den Fahrer ob seiner Direktheit und seiner Präzision

          Der von uns bewegte ST kam auf etwa 22 000 Euro, mit Klimaautomatik und Leder-Sportpaket plus Navi. Mehr muss man sich nicht kaufen, und den klärenden Anruf bei Ford in Köln nach den ersten 500 Probekilometern wegen eines fehlenden technischen Details hätten wir uns sparen können. Der Mann in der deutschen Zentrale der amerikanischen Mutter gehörte zur ernsthaften Sorte der Kundenbetreuer und erklärte feierlich, er sei sicher, dass man keineswegs vergessen habe, eine Federung einzubauen, der ST sei eben straff abgestimmt. Da mussten wir zustimmen und erinnerten manche Querfugen, Rinnen und Rillen auf deutschen Straßen, die den Sitz der Achsen und Räder ernsthaft prüften. Schlaglöcher erschüttern den Fiesta bis ins tiefste Gelenk und seine Fahrgäste bis ins Innerste.

          Aber wir dürfen sagen, den ST nicht nur über-, sondern sogar verstanden zu haben. Denn seine Welt ist die Landstraße und sein Revier die kurvigen: der Fronttriebler erschreckt anfänglich den Fahrer ob seiner Direktheit und seiner Präzision, die nicht abhängig sind von der Geschwindigkeit, sondern von der Technik der dynamischen Vorgänge. Agiler als dieser ST fährt keiner, mancher mag komfortabler sein, kurvengieriger ist kein anderer Kraftmini. Zu dem sehr straffen Fahrwerk gehört nämlich ein aktiver Bremseneingriff am kurveninneren Rad, um dort die Haftung aufrechtzuerhalten.

          Wenn man in schnellen Kurven mit dem Gaspedal zurückgeht, spürt man eine milde Bewegung des Hecks nach außen

          Vorn wird den Antriebsrädern die Kraft zwar nur in verdaulichen Portionen zugeteilt, aber immer mit einem Schlag extra, ein bisschen durchdrehen gehört einfach dazu. Die elektrische Zahnstangenservolenkung ist direkt wie ein Griff in die Radaufhängung, sie fordert und fördert den packenden Zugriff und ist nicht ganz frei von Antriebseinflüssen.

          Wenn man in schnellen Kurven mit dem Gaspedal zurückgeht, spürt man eine milde Bewegung des Hecks nach außen, und mit wohlig dosiertem Druck auf den Akzelerator kann man diesen Hang zum Übersteuern definiert unterstützen (das ESP kann man in zwei Stufen redressieren, wer damit wirklich umgehen kann, wird es nur noch in der einfachen Stufe erhalten) und sich dann mit voller Beschleunigung aus der Kurve befreien. Nur um die nächste Biegung mit einem Schrei des Willkommens und gezieltem (absichtlich etwas harten) Anbremsen zu akzeptieren. ST-Fahrer sollten Beifahrer(innen) auf diese Lustschreie vorbereiten.

          Die Maschine röhrt, knurrt, kratzt, beißt und röchelt

          Im Zweifel übernimmt das der Motor. Denn der turbounterstützte 1,6-Liter-Vierzylinder mit direkter Einspritzung ist ein weiteres Masterpiece aus der Kölner Motorenschmiede. In diesem Falle wurden die Konstruktionsregister aber nicht zur Verbrauchsverminderung mit Downsizing, sondern zur Lusterhöhung mit Doppelklang gezogen. Denn die Maschine röhrt, knurrt, kratzt, beißt und röchelt, ihre in unterschiedlichen Klangfarben gelieferten Töne werden absichtlich direkt in den Innenraum geleitet, sie bohren sich in die Gänge des Gehörs, legen sich wie sinnliche Finger in den Nacken und kraulen die empfindlichen Haare am Rande der Wirbel und lassen Nerven vibrieren, deren Anwesenheit im ewigen Umgang mit den sanften Dieseln der Gegenwart längst vergessen schien. Für diese Tonleiter des technischen Entzückens sind 182 PS (134 kW) und ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 1600 Umdrehungen je Minute verantwortlich, die den knapp 1200 Kilo wiegenden Fiesta (die wichtigsten Konkurrenten sind alle schwerer) aus dem Stand in rund sieben Sekunden auf 100 km/h bringen.

          Dabei vollziehen sich Kupplungstritte und der manuelle Gangwechsel in der Sechsstufenbox mit einer Genauigkeit, die an das Ausfüllen von Steuerformularen erinnert. Da sitzt und passt alles, wobei sich der Motor auch unter 2000/min ochsenmäßig ins Zeug legt. 220 Spitze sind machbar, aber nicht nötig, der freudig-schöne Götterfunken springt im Ford Fiesta ST schon viel früher über. Wir verbrauchten im Schnitt 8,9 Liter für 100 Kilometer, mitunter nur 6,9, aber oft 11 Liter. Der Tank fasst bescheidene 42 Liter, und wer älter ist als 57, wird auf langen Autobahnstrecken für jeden Tankaufenthalt dankbar sein. Dennoch: schön, dass es sie wieder gibt, die kleinen Motormonster aus der Vergangenheit.

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