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© flightradar24 / Claus Setzer

Dem Flieger auf der Spur

Von FLORIAN SIEBECK, Stockholm

24.05.2016 · Ein kleines Unternehmen aus Schweden arbeitet daran, den gesamten Flugverkehr der Erde aufzuzeichnen.

Es dauerte keine Stunde nach dem Absturz von Germanwings-Flug 9525, da klingelte bei Fredrik Lindahl das Telefon. Ein Mitarbeiter der französischen Untersuchungsbehörde für Flugunfälle war am Apparat und bat den Schweden um Hilfe. In Südfrankreich war gerade ein Flugzeug der Lufthansa-Tochter abgestürzt, aber man hatte kaum Informationen darüber. Lindahl lieferte. Seine Leute wussten, dass der Airbus A320 mit der Kennung D-AIPX mit einer Geschwindigkeit von 476 Knoten auf Flugfläche 380 flog – und exakt dieselbe Route verfolgte wie der gleiche Flug tags zuvor. Er wusste auch, dass der Autopilot zwischen 10:30:52 und 10:30:55 von Flugfläche 380 auf eine barometrische Zielhöhe von 96 Fuß gestellt worden war, was einer Höhe von 30 Meter über dem Meeresspiegel entspricht. Und dass das Flugzeug neun Sekunden darauf mit dem Sinkflug begann. Das letzte Signal empfing Lindahls Firma um 10:41 Uhr über den französischen Alpen. Dann stürzten 150 Menschen in den Tod.

© Florian Siebeck Fredrik Lindahl (links) und Mikael Robertsson im Büro von Flightradar24 in Stockholm

Mittlerweile gehört Lindahls Firma Flightradar24 mit Sitz in Stockholm zu den ersten, die nach einem Flugunglück kontaktiert werden. Auch am Donnerstag, als ein Airbus A320 der Egypt Air über dem Mittelmeer verschwand. Lindahls Leute konnten zwar anfangs nicht sagen, ob das Flugzeug tatsächlich abgestürzt war. Sie lieferten aber präzise Angaben zu Ort und Zeit, als der Funkkontakt zum Boden abbrach. Denn Flightradar24 zeichnet fast alle Flugbewegungen ziviler Luftfahrzeuge auf. Den Großteil davon stellt das Unternehmen kostenlos ins Netz: Flightradar24.com hat oft Daten, die den Behörden fehlen, bevor die Unglücksstelle erreicht und die Flugschreiber ausgewertet sind – etwa bei den Vorfällen der Malaysia Airlines, beim Metrojet-Absturz oder kleineren Vorfällen, die nicht ihren Weg in den globalen Nachrichtenstrom schaffen.

© Flightradar24Live-Ansicht des Flugverkehrs über Europa

Dabei sind Unglücke nur ein marginaler Bestandteil des Geschäfts. Die Datenbank von Flightradar24 umfasst 250.000 Flugzeuge, und die Website des Unternehmens macht mit einer Karte die ungeheure Masse des globalen Flugverkehrs für jedermann in Echtzeit sichtbar. Jeder Nutzer mit einem Computer oder Smartphone kann heute fast jeden kommerziellen Flug digital begleiten – oder einfach die Kamera in den Himmel halten, um zu sehen, wohin ein Flugzeug fliegt. Woher es kommt. Wie es aussieht, wie hoch es fliegt, welchen Squawk (die eingestellte Frequenz des Transponders) es hat. Der Datenschatz von Flightradar24 ist für Fluggesellschaften mittlerweile unentbehrlich.

  • © Florian Siebeck Das neu bezogene Büro der Firma auf der Normalm in Stockholm.
  • © Florian Siebeck Im Besprechungsraum stehen immer eine Handvoll Flugzeuge herum.
  • © Florian Siebeck Natürlich gibt es auch einen Flugsimulator.

Denn bevor das damalige Start-up aus Schweden kam, wussten nicht einmal sie so wirklich, wo ihre Flugzeuge gerade sind. „Das hat mich damals schon stutzig gemacht“, sagt Mikael Robertson, einer der Gründer der Plattform. „Als Passagier denkt man ja, die Airlines wüssten um den Verbleib ihrer Flugzeuge. Aber die wissen, gelinde gesagt, gar nichts.“ Angefangen hatten Robertson und ein paar Freunde vor neun Jahren mit einer Flugpreissuchmaschine. Die Karte war nur ein Nebenprojekt, um der Seite zusätzliche Links zuzuführen und sie höher in den Suchmaschinen zu plazieren. Als Fredrik Lindahl vor drei Jahren zu Flightradar24 kam, stieß er die Suchmaschine ab. Die Karte war längst viel erfolgreicher – und die Zahl der Mitarbeiter, die sie betreuten, von drei auf 30 gestiegen. Das Team sitzt nicht nur in Stockholm, Flightradar24 hat Entwickler in Belgrad, Grafiker in Chicago, Support-Mitarbeiter in Italien, China und Russland.

© F.A.Z. Schematische Darstellung des Flugdatenaustausches über Flightradar24

Im Prinzip kann jeder, der will, die Daten von Flugzeugen abschöpfen. Denn der ADS-B-Transponder an Bord eines Flugzeugs sendet ein Signal mit der Position des Flugzeugs und weiteren Informationen zum Boden. Die basiert meist auf GPS-Daten. Drei Viertel der über der EU fliegenden Flugzeuge haben ADS-B-Transponder an Bord. Flightradar24 nutzt Empfangsstationen am Boden, um die Daten der Flugzeuge aufzufangen. Mikael Robertson hatte den ersten Empfänger 2007 auf dem Dach seines Hauses im Süden Stockholms installiert, ein Freund einen im Norden der Stadt. Nach kurzer Zeit kam ein Freund aus Göteborg hinzu, dann einer in Malmö, später Leute in Norwegen und Polen. Anfangs packte ein Skript die Flugzeugsymbole auf eine statische Karte, deren Screenshot einmal pro Minute neu hochgeladen wurde. Der Pole schrieb dann eine Software, um die Daten der Empfänger in Echtzeit zu extrahieren und auf der Karte dynamisch einzuspeisen.

Seitdem sind viele Jahre ins Land gegangen. Heute erstreckt sich das Flightradar-Netzwerk über 10000 Empfänger bei Freiwilligen von Argentinien bis Zimbabwe. Jede Woche kommen 40 bis 50 Stück hinzu. Die Hälfte sind Privatanschaffungen, der Rest kommt direkt von Flightradar24, gebaut von einem Mittelständler im Münchener Umland. Ein Empfänger kostet gut 600 Euro, aber freiwillige Unterstützer bekommen sie umsonst geschickt. Im Gegenzug zum Daten-Upload bekommen sie kostenlosen Zugriff auf sonst kostenpflichtige Angebote der Seite. „So eine Karte kann jeder bauen“, sagt Lindahl. „Aber die Empfängerdichte, die wir haben, die bekommt man nicht so schnell.“

Es gibt Dutzende Seiten im Internet, die nach demselben Prinzip funktionieren, aber Flightradar24 hat seine größten Konkurrenten Flightaware und Flightstats in Bezug auf Nutzer und Kunden längst überflügelt. Flightstats war der erste ähnlich funktionierende Dienst im Internet. „Die haben in Amerika einen klaren Heimvorteil, aber wir haben den Rest der Welt“, sagt Lindahl unaufgeregt. „Da brauchen sie sich also nicht ausbreiten.“ In den Vereinigten Staaten, gibt er unumwunden zu, gibt es noch Verbesserungsbedarf. Bis vor kurzem waren viele Flüge dort nur fünf Minuten verzögert zu sehen, die Daten kamen von der örtlichen Zivilluftfahrtbehörde (FAA). Jetzt baut die FAA selbst ein Empfänger-Netzwerk auf, Flightradar24 unterstützt sie mit seiner Expertise.

© dpa Ein Airbus A380-800 startet vom Flughafen Frankfurt am Main, Fluglotsen im Tower des Rhein-Main-Airports, eine Germanwings-Maschine beim Start vom Flughafen Leipzig-Halle, Blick in den Tower des Flughafens Leipzig-Halle

Der Empfänger ist mit vier Anschlüssen für Strom, Internet, Antenne und GPS-Antenne einfach zu bedienen. „Die Leute machen das aus Enthusiasmus“, sagt Robertson. Mittlerweile stehen auch mehr Empfänger an Flughäfen in Entwicklungsländern (und sogar einer in der Antarktis), was für die Betreiber und für Flightradar24 von Vorteil ist. 500 Flughäfen machen mit. „Auch in Deutschland haben wir Empfänger an zehn Flughäfen, darunter Frankfurt und Leipzig“, sagt Lindahl.

Flightradar24-Empfänger

Damit der Luftraum bei 30000 Fuß abgedeckt ist, muss alle 300 Kilometer ein Empfänger stehen, für bodennahe Bewegungen alle fünfzig bis hundert Kilometer. Billige Empfänger gibt es schon für zehn Euro auf dem Markt, doch das genügt den Ansprüchen der Schweden nicht. Die kostspieligen Geräte haben einen integrierten Computer und eine GPS-Einheit zur Multilateration: Damit die Flugzeuge, die nur über einen Ping-Transponder verfügen und nicht über ADS-B, auch angezeigt werden, muss ihr Signal von mindestens vier Empfängern aufgenommen werden. Aus ihren GPS-Daten lässt sich dann die genaue Position bestimmen. Besonders ältere Flugzeuge, darunter A300, ältere Boeing 737, 757 und 767, kalibrieren ihre Position am Abflugort und bestimmen ihre Position aufgrund von Richtung und Geschwindigkeit später selbst.

Die empfangenen Daten laufen rund um die Uhr in Stockholm ein. Dort führt der Server sie zusammen: Seite und App zeigen beim Klick auf ein Flugzeug dann unter anderem Airline, Herkunft, Ziel, Flughöhe, Geschwindigkeit, voraussichtliche Ankunftszeit und ein Bild des Flugzeugs. Wer sich die kostenpflichtige App installiert, braucht das Handy nur in Richtung des Flugzeugs zu halten, und auf der Kamera zeigt es die gewünschten Metadaten an. Über Nacht stieg „Flightradar24 Pro“ nach seinem Start auf Platz 1 der meistverkauften Apps. Notfallmeldungen kommen direkt per Pushnachricht aufs Handy.

© Screenshot Flightradar24 / Foto U. Engel Mit der App braucht man das Handy nur in Richtung des Flugzeugs zu halten, und auf der Kamera zeigt es die gewünschten Metadaten.

Zu verdanken hat Flightradar24 seinen Erfolg nicht zuletzt einer guten Öffentlichkeitsarbeit. Bei Unglücken veröffentlicht das Büro nicht nur Rohdaten für Analysen in sozialen Netzen – sondern auch gleich Hinweise, wie das Material einzuschätzen ist, ohne sich dabei in Spekulationen zu ergehen. Zum abgeschossenen Flug MH17 kommen noch heute Anfragen. Damals war das Interesse so groß, dass der Server nach fünf Minuten zusammenbrach. „Wir versuchen zu helfen, wo wir können“, sagt Lindahl. Und auch wenn in Amerika ein Kleinflugzeug vom Radar verschwindet, hilft er aus. Immer wieder gibt es kleine Vorfälle und Sensationen, die von Medien aufgedeckt werden und die Besucherzahlen nach oben treiben. In Malaysia kam es zum Skandal, als der Premierminister eine Weltreise mit dem Regierungsflugzeug unternahm. Und im Oktober schauten 35000 Menschen zu, wie Jürgen Klopp sich auf den Weg von Dortmund nach Liverpool machte.

© AP 2010 brachte die Asche des Eyjafjallajökull den Flugverkehr zum Erliegen.

Heute hat Flightradar24 im Schnitt eine Million Besucher pro Tag, bei Unglücken verdoppelt sich die Zahl. Das aber nimmt sich bescheiden aus gegen die Tage, in denen die Asche des Eyjafjallajökull den Flugverkehr zum Erliegen brachte. Viele Medien verwiesen auf Flightradar24. „Da haben wir gemerkt: Das ist was Größeres“, sagt Robertson. Mit vier Millionen Besuchen kamen 40 Mal mehr als damals üblich.

© Flightradar24In den Tagen nach dem Vulkanausbruch normalisierte sich der Flugverkehr wieder. Diese Simulation basiert auf Daten von Flightradar24.

Doch eines bereitet den Machern weiter Kopfzerbrechen: die Ozeane. „Bei guter Lage kann ein Empfänger an der Küste noch 300 bis 400 Kilometer über dem Ozean abdecken“, sagt Robertson. Mittlerweile sind für den Atlantik auch Empfänger auf Grönland stationiert, aber das genügt nicht. Die Ortsangaben über den großen Ozeanen werden nur geschätzt. Dann springt das Flugzeug auf der Karte hin und her oder es dreht sich um 180 Grad. Abhilfe könnten Empfänger auf Frachtschiffen schaffen. „Aber die großen Handelsreedereien haben nichts davon, wenn sie ihre Schiffe mit Empfängern ausstatten“, sagt Lindahl. Doch Lindahl ist kein Mann des Unmöglichen: Er will Bojen ins Meer lassen, die den Flugverkehr aufzeichnen.

Das Geschäft läuft. 2015 betrug der operative Gewinn umgerechnet 2,1 Millionen Euro, der Umsatz 6,9 Millionen. Flightradar24 finanziert sich über Werbebanner, App-Verkäufe und den Handel mit Rohdaten. Früher speicherte die Firma die Flugdaten nur einen Monat lang, heute zeichnet sie alles auf. Mehrere Terabyte kommen so jeden Monat zusammen. Von Flügen der vergangenen Tage werden alle fünf bis zehn Sekunden Daten gespeichert, wenn ein Jahr verstrichen ist, beträgt der Abstand nur noch eine Minute bei Start und Landung und fünf Minuten auf der Reiseflughöhe.

Nicht jeder will sein Flugzeug am Himmel sehen. Die FAA schickt den Schweden regelmäßig eine Liste von Flugzeugen, deren mitunter prominente Eigentümer ihre Flugbewegungen lieber nicht von jedermann überwacht haben wollen. „Wir unternehmen aus naheliegenden Gründen auch große Anstrengungen, um militärisches Gerät nicht zu zeigen“, sagt Lindahl. Es dient auch dem eigenen Überleben: ADS-B ist eigentlich nur für Piloten und die Flugsicherung gedacht. Nur weil die Flugzeuge ihre Daten unverschlüsselt senden, kann Flightradar24 mit ihnen arbeiten.

Daten und Fakten Am Freitagabend sind mit 16.000 Flugzeugen die meisten Machinen gleichzeitig in der Luft. Das meistgeflogene Muster ist die Boeing 737. Die am häufigsten bediente Route führt von Seoul nach Jeju, einer koreanischen Ferieninsel. Es gleicht, so Robertson, einem Vogelzug, wenn sich am Abend 200 Flugzeuge aus den Vereinigten Staaten auf den Weg nach Europa machen. Oder wenn die Golfairlines ihre Flugzeuge von Europa in einer Reihe gen Nahost schicken. Das sind die Flugbewegungen über Europa an einem Tag – in einer Minute.

© Flightradar24

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Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 24.05.2016 15:49 Uhr