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Fahrrad-Elektroantrieb : Mittendrin statt hintendran

Das stufenlose Getriebe bildet mit dem Motor eine Einheit. Bild: Hersteller

Die Letzten werden die Ersten sein? Das muss sich bei dem neuen Fahrrad-Elektroantrieb von Continental erst noch erweisen. Er vereint Motor und Getriebe.

          Dass da etwas im Busch sei, wussten alle schon länger. Aber es hat sich doch noch etwas hingezogen, bis es nun konkret wird mit einem eigenen Elektroantrieb für Pedelecs von Continental. Von der zu Cycle Union/Prophete in Oldenburg gehörenden Marke E-Bikemanufaktur kommen in der Saison 2018 die ersten Elektrofahrräder mit einem neuen Antrieb von Continental in die Geschäfte. Damit betritt nach Bosch und Brose abermals ein bedeutender Autozulieferer mit einem selbstentwickelten Pedelec-Antrieb die Szene. Bislang war es Continental mit einem auf dem Motor von Brose beruhenden System, das es weiterhin geben soll, nicht gelungen, deutlich über einen Achtungserfolg hinauszugelangen.

          Hans-Heinrich Pardey

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Das soll sich nun mit dem neuen „48er eBike System“ ändern. Der Name deutet es an: Continental setzt auf 48-Volt-Technik, während die allermeisten Fahrradantriebe des Wettbewerbs sich mit 36 Volt begnügen. Die Begründung für den Schritt lautet, man habe einen Standard gewählt, der sich „in anderen Industrien wie der Automobilbranche bereits durchgesetzt“ habe. Vor allem dürften es aber die im gleichen Atemzug genannten „internen Synergien“ sein, sprich das Nutzen von bereits als Autozulieferer erworbenem Know-how, was die Wahl der höheren Spannung beeinflusste.

          Continental startet mit zwei Versionen des Antriebs: Der 250-Watt-Mittelmotor „48er Prime“ mit 70 Newtonmeter maximalem Drehmoment wird gefolgt von der genauso starken und als Weltneuheit annoncierten „48er Revolution“. Da muss niemand an die Märzrevolution von 1848 denken: Dieser Antrieb vereint den Motor und ein stufenloses Planetengetriebe an der Tretkurbel zu einer Vollautomatik. Diese Antriebseinheit, die vollständig auf eine Schaltung am oder im Hinterrad verzichten kann, wurde zusammen mit Fallbrook Industries entwickelt und basiert auf der Technik der NuVinci-Naben und -Automatik.

          Der Fahrer gibt einfach die für ihn angenehme Taktfrequenz vor.

          Zur Aufnahme des Motors mit oder ohne Automatik wurde ein Rahmenteil entwickelt, das den sieben verschiedenen Modellen der E-Bikemanufaktur mit integriertem Akku vom Cityrad 7ben (rund 3000 Euro) bis zum Reiserad 19zehn (rund 4000 Euro) unabhängig von der Rahmenform (Diamant, Trapez oder Wave) gemeinsam ist. Darin verschwindet der lange, mehr breite als hohe Akkupack (600 Wattstunden) und wird formschlüssig und farblich fürs Auge zu einem Bestandteil des Rahmens. Bei dem Modell 11lf (rund 2900 Euro) und dem mit einem Riemenantrieb ausgestatteten Dr3i (rund 3000 Euro) sitzt der Akku semi-integriert, also deutlich sichtbar als klassisch-kantiger Ellipsoid auf dem Unterrohr.

          Dieser Name passt eigentlich nicht zu der breit und wie eine flache Wanne ausgeführten Aufnahme des Integralakkus. Sie ist, äußerlich nicht sichtbar, im Inneren sozusagen zweistöckig: Unter den gekreuzten Verstrebungen, auf denen der eingesetzte Akkupack aufliegt, werden die Kabel zwar schön aufgeräumt innerhalb des Rahmens, aber dennoch zugänglich von vorn nach hinten geführt. Während Cycle Union Pedelecs der Marke Kreidler weiterhin mit Bosch-Antrieb ausgerüstet sind, werden die Modelle der E-Bikemanufaktur in sämtlichen Varianten mit dem neuen Motor von Continental ausgestattet. Aber lediglich das mit Diamant- oder Waverahmen in jeweils drei Höhen erhältliche Cityrad 8cht (rund 4300 Euro) bekommt an der Kurbel den Antrieb mit der Vollautomatik spendiert.

          Continental hat großen Wert darauf gelegt, seinen Kunden – das sind immer die Fahrradhersteller, Nachrüstung ist kein Thema – ein modulares Antriebssystem zu bieten. Dazu gehören verschiedene Bedienungssatelliten am Lenker und ein über Bluetooth und eine kostenlose App mit dem Smartphone koppelbares Display. So sollen Funktionen wie Navigation oder Fitness-Tracking erschlossen werden. Continental Bicycles Systems ist in Eschborn und Nürnberg angesiedelt, der Service wird zentral in der Nähe von Frankfurt sowie mit lokalen Partnern, etwa in der Schweiz, abgewickelt.

          Prime-Antrieb mit drei Unterstützungsstufen

          Mit jedem weiteren Anbieter von Elektroantrieben im Fahrrad stellt sich die Frage, was denn eigentlich noch anders oder gar entscheidend besser gemacht werden könne. Das ist auch im Fall von Continental so. Der Prime-Antrieb mit seinen drei Unterstützungsstufen, bei dem wie gehabt mit der Hand eine herkömmliche Gangschaltung betätigt wird, stellte sich bei Probefahrten als eher überraschungslos heraus. Akustisch dezent, aber vernehmlich steuert er seine Kraft komfortabel bei: weich einsetzend und genauso abregelnd, was von den Fahrradherstellern modellabhängig in Richtung auf mehr sportliche Kernigkeit modifiziert werden kann. Doch zunächst einmal zielt Continental mit beiden 48er-Antrieben auf Endkunden, die es vor allem bequem haben wollen.

          Das wird besonders deutlich bei der Vollautomatik. Diese Version des Antriebs ist derzeit in der abschließenden Phase der Verfeinerung: Bei den Probefahrten war sie noch lauter, als sie endgültig sein wird, und zeigte einige Mucken, etwa beim Durchrutschen des Freilaufs. Dass man einer stufenlos arbeitenden NuVinci-Harmony-Nabe eine als angenehm empfundene Trittfrequenz vorgibt und sie dann allein machen lässt, hat es bereits in anderen Elektrorädern gegeben. Anders als etwa beim automatischen Betrieb des FIT-Systems von Flyer, das zusätzlich zur herkömmlichen Schaltung ein Getriebe mit dem Panasonic-Motor kombiniert, findet nicht ein Wechsel zwischen nur zwei Übersetzungsstufen statt, sondern eine kontinuierliche Anpassung.

          Wesentlicher Vorzug von Contis 48er Revolution ist die Vereinigung von Motor und Getriebe an einer für den Schwerpunkt günstigen Lage in der Mitte des Fahrrads unter Verzicht auf eine Schaltung hinten. Wie sich die Automatik an Steigungen schlägt, wird vielleicht zur Eurobike Anfang kommenden Monats herauszufinden sein: Diesbezüglich hatte der platte Norden Oldenburgs bei den Probefahrten auch jenseits des Fabrikgeländes von Cycle Union nicht einmal anständige Autobahnbrücken zu bieten.

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