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Fahrerlose Züge : Dann eben ohne Lokführer?

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Bild: F.A.Z., Hersteller

Nicht erst die Streiks der GDL, die an diesem Samstag Abend enden, werfen die Frage auf: Wann fahren unsere Züge endlich vollautomatisch - ganz ohne Lokführer?

          Der Berufsstand Triebfahrzeugführer (genauer: der „Eisenbahner im Betriebsdienst in Fachrichtung Lokführer und Transport“) macht die Bahnkunden nicht bloß wütend. Genervte Fahrgäste fragen sich, warum Eisenbahnen noch nicht fahrerlos verkehren: Schließlich werden die Züge doch durch Schienen spurgeführt, und die Netzwerke besitzen leistungsfähige Leit- und Sicherungstechnik.

          Zur Jahrtausendwende schien der automatische Bahnbetrieb auch schon zum Greifen nahe: Auf dem Deutschen Verkehrsforum des Jahres 2000 in München beispielsweise stellten Experten die Zukunft automatisch verkehrender Züge als logische Konsequenz der Bahntechnik-Entwicklung im nächsten Jahrzehnt dar. Ein Papier der Internationalen Vereinigung der Eisenbahnen (UIC) sagte 2003 die „breite Anwendung“ automatisch verkehrender Züge für dieses Jahrzehnt voraus.

          Längst Alltag in Nürnberg: die fahrerlose U-Bahn Bilderstrecke

          Doch ganz so einfach ist es nicht, Züge ohne Triebfahrzeugführer verkehren zu lassen. Bei Vollbahnen, die in einem hochkomplexen Schienennetz mit zahlreichen Kreuzungs- und Knotenpunkten verkehren, sind Lokführer für den sicheren Verkehr nach wie vor unverzichtbar. Bei der Deutschen Bahn gibt es derzeit keine Pläne, automatische oder fahrerlos verkehrende Züge einzusetzen. Das gelte nicht nur für den Verkehr auf der Strecke, sondern auch beim Rangieren.

          Damit entspricht die Bahn den gesetzlichen Vorgaben in Deutschland: Paragraph 45 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) schreibt einen Triebfahrzeugführer für alle Zugfahrten von Vollbahnen vor, weil dieser auf unvorhersehbare Einwirkungen – insbesondere von außerhalb des Eisenbahnverkehrs – reagieren kann. Anders sieht es bei Bahnen aus, die ohne Kreuzungspunkte mit anderem Verkehr in geschützten Bereichen verkehren.

          Dazu zählen insbesondere U-Bahnen, Kurzstrecken-Pendelverkehre, städtische Hochbahnen und die derzeit in vielen Megastädten gebauten Umlaufseilbahnen. In Deutschland hat sich beispielsweise die U-Bahn-Linie 3 in Nürnberg bewährt, die 2008 mit zweieinhalbjähriger Verspätung den vollautomatischen Betrieb aufnahm. Ein Resümee der Nürnberger Verkehrsbetriebe im vergangenen Jahr machte die größten Vorteile deutlich: Im Vergleich zu Zügen mit Fahrer konnte die Taktzeit halbiert werden, was erhebliche Kapazitäten für zusätzliche Züge schuf. Zudem sank der Energieverbrauch um fast 15 Prozent.

          Fahrerloser Ringverkehr als Einschienen-Hochbahn

          Von diesen Vorteilen können nicht nur neu gebaute Bahnen profitieren, sondern auch bestehende Strecken, die bereits bis an die Grenze ihrer Kapazität ausgelastet sind. Siemens baute die Linie 1 der Metro in Paris, ursprünglich 1900 eröffnet, für den vollautomatischen Betrieb um, so dass heute täglich 725.000 Passagiere mit fahrerlos verkehrenden Zügen befördert werden. Die erfolgreiche Automatisierung fußt auf einer sich selbst kontrollierenden Leit- und Sicherungstechnik; die Bahnsteige wurden mit Türsystemen ausgerüstet, die Züge werden videoüberwacht.

          Ähnlich wird auch die Stadtbahn vom Typ Bombardier Innovia Monorail 300 im saudi-arabischen Riad verkehren. Allerdings ist der fahrerlose Ringverkehr als Einschienen-Hochbahn ausgelegt. Die Fahrbahn aus Spannbeton-Fertigteilen wird in bis zu 16 Meter Höhe und mit durchschnittlich 30 Meter Spannweite zwischen Trägern geführt. Traktion und Spurführung übernehmen auf dem Beton laufende Gummiräder, für Fahrstrom sorgen seitlich an der Fahrbahn angebrachte Schienen.

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