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Bahn : Ist jetzt der Akku am Zug?

  • -Aktualisiert am

Die Batterien im Dach sollen für 100 Kilometer reichen. Bild: Peter Thomas

Die Eisenbahn ohne Oberleitung und Diesel ist ein mühsamer und teurer Weg. Siemens, Bombardier und Stadler versuchen es.

          Siemens hat es getan, Bombardier ebenfalls, und Stadler zieht nach: Die drei Hersteller von Regionalbahnen haben Züge vorgestellt, die elektrisch auch auf Strecken ohne Oberleitung fahren können. Ihre Energie beziehen die Bahnen aus Akkumulatoren. Neu ist die Idee ja nicht: Schon 1895 investierten die Pfälzischen Eisenbahnen in Akkumulatortriebwagen, im Regelbetrieb wurden sie ab 1904 eingesetzt. Es folgten ähnliche Fahrzeuge unter anderem in Bayern und Preußen. Und in der jüngeren Eisenbahngeschichte waren beispielsweise die Akkumulatortriebwagen der Baureihe ETA 150 der Deutschen Bundesbahn weit verbreitet.

          Dabei trug die Technik bereits seit Ende der 1920er - Jahre selbst mit zu ihrem Ende bei. Beliebt waren elektrisch angetriebene Bahndienstfahrzeuge mit Akku unter anderem als Turmdrehwagen zur Installation von Oberleitungen. Heute sind rund 60 Prozent des deutschen Schienennetzes von Oberleitungen überspannt. Da sich darunter viele stark befahrene Strecken befinden, liegt der Anteil der elektrischen Traktion am Gesamtverkehr sogar noch höher: Die “Railway Gazette International“ beziffert die Anteile der elektrischen Traktion im deutschen Schienennetz für den Fernreiseverkehr mit 98 Prozent und im Güterverkehr mit 92 Prozent, im Regionalverkehr jedoch nur mit rund 80 Prozent. Der Rest entfällt auf Dieseltraktion.

          Nach Berechnungen der Technischen Universität Dresden lohnt sich die Elektrifizierung überall dort, wo es Regionalverkehr mindestens im Stundentakt gibt. Aber schlagartig lange Strecken unter den Fahrdraht zu bringen ist schwierig. Das zeigt zum Beispiel die Installation der Oberleitung zwischen Ulm und Lindau. Sie wird mit diversen Sperrungen bis ins Jahr 2021 dauern und ist eines der größten Elektrifizierungsvorhaben in Deutschland seit Jahren. Gebaut wird seit 2018, im Dezember hat die Bahn eine abermalige Kostensteigerung für das Projekt um 10 Millionen Euro auf nun 300 Millionen Euro bekanntgegeben. Zur Erinnerung: Noch 2017 waren 250 Millionen Euro veranschlagt.

          Technische Alternativen sind gefragt

          Klassische Elektrifizierung kostet also Zeit und Geld. Ganz so schnell werden die verbleibenden 40 Prozent des deutschen Schienennetzes daher wohl nicht unter den Fahrdraht kommen. Deshalb sind technische Alternativen gefragt, mindestens als Übergangslösung. Güterbahnen schaffen zum Beispiel Loks an, die lange Strecken elektrisch fahren und für die letzte Meile in Häfen oder auf Anschlussgleisen mit einem Dieselmotor an Bord Fahrstrom erzeugen.

          Einen anderen Weg wollte die Südostbayernbahn gehen, indem sie hinter die dieselelektrische Lok einen Wagen mit Stromabnehmer und Leistungselektronik einreiht. Der sollte auf Strecken mit Oberleitung die Motoren vorsorgen, auf nicht elektrifizierten Abschnitten wäre die „Eco DeMe Train“ mit Diesel gefahren. Das Projekt ist zum Jahreswechsel aus Kostengründen eingestellt worden.

          Als eine wichtige Zukunftstechnik gilt auch die elektrische Traktion mit Energiegewinnung aus Wasserstoffgas durch Brennstoffzellen. Alstom hat das Prinzip als Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid im iLint vorgestellt, dessen Prototypen seit vergangenem Herbst im Regeleinsatz zwischen Cuxhaven und Buxtehude verkehren. Auch die Vinschgerbahn in Südtirol hat bei der bevorstehenden Elektrifizierung über diese Technik nachgedacht. Und die Zillertalbahn in Tirol hat sich für Brennstoffzellenzüge entschieden. Sie sollen mit Gas aus lokalen Elektrolysestationen betankt werden. Als möglicher Startzeitpunkt für den Regelbetrieb wird 2022 genannt.

          Akkuzüge könnten wohl schneller auf die Schiene gebracht werden. In den vergangenen 20 Jahren ist die Technik oberleitungsfreier Bahnen vor allem an Straßenbahnen kontinuierlich weiterentwickelt worden. Als Energiespeicher kommen Supercaps und Akkus zum Einsatz. Nun bekommt das Thema also auch bei der Vollbahn Dynamik. Vor allem Oberleitungs-Batterie-Hybride werden untersucht. Das sind Fahrzeuge, die ihre Akkus auf elektrifizierten Strecken über den Fahrdraht laden. Eine solche Variante entwickelt Stadler. Sie soll 2019 als Prototyp erprobt werden. Geplant sind für den Testzug 80 Kilometer Reichweite im Batteriebetrieb. Das klingt nicht viel, dennoch sollen damit 80 Prozent der nicht elektrifizierten Strecken in Deutschland befahren werden können, heißt es vom Hersteller aus der Schweiz. Neben dem Laden in Fahrt ist auch das stationäre am Endhaltepunkt möglich.

          Gemeinsam mit Siemens wollen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) einen Regionalzug mit oberleitungsbatteriehybridem Antrieb zur Serienreife bringen. Als Akku setzt Siemens auf Lithium-Titanat. Sie vertragen deutlich höhere Ladeströme als Lithium-Ionen-Akkus und sollen sich deshalb besonders gut zum Schnellladen eignen. Die ÖBB wollen das im September 2018 in Wien präsentierte Fahrzeug unter der Marke Cityjet eco einsetzen. Erprobungen unter realen Bedingungen im Fahrgastbetrieb sind für die zweite Hälfte des Jahres 2019 vorgesehen. Im Rahmen der Eisenbahnmesse Innotrans hat Bombardier im vergangenen Jahr seinen batterieelektrischen Talent 3 vorgestellt. Die Traktionsbatterien sollen bis zu 100 Kilometer Strecke ermöglichen. Gemeinsam mit der Deutschen Bahn will Bombardier die Züge ab 2019 in der Region Alb-Bodensee erproben.

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