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Fahrtbericht VW e-up! : Fährt sich angenehm, nur viel zu kurz

Bild: F.A.Z., VW

Wenn Marktführer VW ein Elektroauto auf den Markt bringt, hat das besonderes Gewicht. Der kleine e-up! enttäuscht mit hohem Preis und zu geringer Reichweite.

          5 Min.

          Schreiben wir gleich Klartext. VW verspricht für den E-Up eine Reichweite von 120 bis 160 Kilometer, nur „bei sehr tiefen Temperaturen kann die Reichweite auch unter diesen Werten liegen“. Das können wir gern bestätigen: 71 Kilometer, zum Beispiel. Gefahren bei Temperaturen zwischen einem und fünf Grad, im Eco-Modus und im hügeligen Taunus. Richtig kalt war es also nicht, doch die Lithium-Ionen-Akkus, die unterflur im kleinen E-Up versteckt sind, lassen dann offenbar schon nach.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          130 Kilometer Reichweite werden nach dem Laden im Freien über die Nacht - an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW bis zu neun Stunden - angezeigt. Begibt man sich danach bei einem Grad mit „Eco+“ auf Tour, den Taunus herunter und dann auf der A67/A5 Richtung Süden ins Flache und dann zurück nach Frankfurt in die Redaktion, kommt man nach 95 gefahrenen Kilometern verfroren im Büro an (bei Eco+ funktioniert die Heizung nicht) und hat noch eine Restreichweite von 26 Kilometer.

          Der e-up hat einen anspruchsvollen Preis

          Ob das genug ist, muss jeder für sich entscheiden, aber von einem Kleinwagen mit einem Grundpreis von 26 900 Euro sollte man mehr erwarten. Schließlich stehen in Eco+ nur 40 der 60 kW an Leistung zur Verfügung, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 90 km/h limitiert. Ja, die Reichweite ist und bleibt das Grundproblem der E-Mobilität, gefolgt von der langen Ladezeit. Denn öffentliche Ladestationen, an denen der VW E-Up mit der CCS-Technik (Combined Charging System) nach einer halben Stunde (mit bis zu 40 kW) wieder zu 80 Prozent im Saft steht, sind rar. An den übrigen öffentlichen Ladesäulen dauert es (mit 3,6 kW) maximal sechs Stunden.

          Auch zuhause kann man sich einen solchen Anschluss legen lassen - die sogenante Wallbox. VW bietet die Box in Zusammenarbeit mit Bosch an, für rund 800 Euro. Der CCS-Anschluss (am Wagen) kostet überdies empfindliche 590 Euro extra. Zum Lieferumfang gehört leider nur das Kabel für die herkömmliche Steckdose, das für die öffentliche Ladesäule kostet 140 Euro Aufpreis. Bei der Wallbox ist das Kabel dabei.

          Lässt man die Grundprobleme Reichweite und Laden beiseite, überzeugt der VW E-Up. Mit Heizung und in „Comfort“ fährt man ein Auto, das angenehm zu bewegen ist. Leise huscht es dahin, daran kann man sich gewöhnen. Die vollen 60 kW (das sind 82 PS) beschleunigen den 3,54 Meter kurzen Stadtwagen in 12,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, besonders stark ist aber der Antritt von 0 auf 60: Diese 4,9 Sekunden sind in der City der entscheidende Wert. Weil das Drehmoment (210 Newtonmeter) bei einem E-Motor sofort zupackt, legt der E-Up mit erstaunlicher Vehemenz los. Die Höchstgeschwindigkeit ist 130 km/h, doch dieses Tempo ist ein Reichweitenkiller.

          Wir bewegten den E-Up in der Regel in „Eco“, dann stehen 50 kW zur Verfügung, die Leistung der Heizung wird nur ein wenig zurückgenommen. VW gibt einen Energieverbrauch von 11,7 kWh auf 100 Kilometer an. Wir kamen im Schnitt auf 15,1 kWh, hatten aber auch Spitzen mit 25,2 kWh. Die anfänglich beschriebene 95-Kilometer-Runde in Eco+ schlug mit 13,4 kWh auf 100 Kilometer zu Buche. Wer in „Comfort“ einfach ohne Nachzudenken durch den Stadtverkehr rauscht, vernichtet pro gefahrenem Kilometer drei Kilometer auf der Reichweitenanzeige. Das ständige Beschleunigen ist sehr energiezehrend, das Gleiche gilt für Steigungen der deutschen Mittelgebirge.

          Die Stadt ist das Revier des Elektroautos

          Wie jedes Elektroauto ist auch der E-Up ein Automatikwagen, wobei er technisch gesehen mit einem Eingang-Getriebe bestückt ist. Soll es rückwärts gehen, wird der E-Motor umgepolt. Dafür sorgt die Leistungselektronik, die auch den Gleichstrom in der Batterie in Wechselstrom für den Motor umwandelt. Das funktioniert auch umgekehrt: Wenn der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt, kann der kleine VW die Bewegungsenergie durchs Verzögern wieder in Strom umwandeln (Rekuperation), der Motor wird zum Generator. Dem Fahrer gleich vier verschiedene Modi fürs Verzögern anzubieten, halten wir für übertrieben. Wie fuhren immer in „B“ für maximale Rekuperation. Dann braucht man die Betriebsbremse fast nicht - die Bremslichter leuchten, wenn der Fuß vom „Gas“ geht. Wer den Wahlhebel der Automatik in „D“ lässt, verzögert gar nicht, dann rollt der kleine VW einfach so dahin (Segeln). Rekuperiert wird übrigens nur, wenn die Batterie schon mindestens zehn Prozent Kapazität verloren hat.

          Wer am Berg wohnt, sollte also die Batterie nie ganz voll laden, sonst verpufft der Höhenunterschied (in unserem Fall 250 Meter) nutzlos. Beim Laden kann der E-Up vorkonfiguriert werden, also mit der Energie aus der Steckdose auf Temperatur gebracht werden. Wie im BMW i3 kann mit dem Smartphone und der entsprechenden App der Ladevorgang überwacht werden. Man sieht, wie viel Saft schon gezogen wurde, der Ladevorgang kann aus der Ferne abgebrochen werden oder man stellt die Heizung an.

          Um es nochmal zu unterstreichen: Das Fahren in der Stadt macht richtig Spaß, der kleine E-Up wuselt durch den Verkehr, lässt sich gut lenken, wendet auf kleinstem Raum und braucht kaum Parkraum. Dass man auf kleiner Grundfläche keinen riesigen Innenraum erwarten kann, ist klar. Der Nutzraum unterscheidet sich nicht von den anderen Up, der E-Motor ist vorn, die Vorderräder werden angetrieben, die 230 Kilogramm schwere Batterie sorgt dafür, dass das Volkswägelchen satter auf der Straße liegt. 250 Liter Kofferraumvolumen müssen genügen, nach Umlegen der asymmetrischen Rückbanklehnen sind es 928 Liter. Vier Personen kommen relativ kommod unter, leider lassen sich die Seitenfenster der hinteren Türen nur ausstellen.

          Das ist ebenso ungewöhnlich wie der Umstand, dass der Fahrer das Beifahrerfenster nicht elektrisch öffnen kann. Den Knopf dafür hat VW einfach weggespart. Sonst ist das Interieur frugal, aber hell und freundlich. Mit dem Bedienen gibt es keinerlei Probleme, nur sind die Vordersitze etwas zu weich. Gestartet wird der E-Up konventionell mit dem „Zündschlüssel“. Nach dem Drehen muss man warten, bis es „Bling“ macht und in der Anzeige „Ready“ steht.

          Vor dem Losfahren muss man bezahlen

          Der hohe Preis des E-Up erklärt sich nicht nur durch die teure Technik und die Batterien. (Der Grundpreis des Up mit 1,0-Liter-Motor und 60 PS beträgt nur 9975 Euro.) Neben einigen kosmetischen Retuschen wie einer anderen Leuchtengrafik für das LED-Tagfahrlicht und Leichtmetallrädern (auf rollwiderstands-optimierten Reifen) sowie dem Lederlenkrad sind vier Türen, Zentralverriegelung und Sitzheizung Standard. Die Klimaanlage ist immer dabei, ebenso wie das portable Navigations- und Infotainmentsystem „map + more“. Dessen kleiner Monitor sitzt separat auf dem Armaturenbrett und lässt sich gut ablesen. Der Umfang der Sonderausstattung hält sich in Grenzen, das Panorama-Schiebedach für 880 Euro ist der teuerste Posten. 440 Euro kostet „drive pack plus“. Neben einem City-Notbremssystem umfasst dieses einen Tempomaten sowie einen Parkpilot für den Heckbereich. Metallic-Lack kostet 455, die Sonderfarbe „pure white“ 137 Euro.

          Dennoch können fast 30 000 Euro Neupreis zusammenkommen. Geht’s noch? Denn auch der Strom aus der Steckdose ist nur gefühlt umsonst. Gerechnet mit 25 Cent je kWh, kosten 100 Kilometer E-Up immerhin 3,77 Euro. So viel wie rund 2,8 Liter Diesel. So ein VW E-Up ist einfach ein teurer Spaß, im wahrsten Sinn des Wortes. Diesen werden sich wohl nur Überzeugungstäter und einige Unternehmen leisten können und wollen. Dass selbst die 150 Kilometer Reichweite unter optimalen Bedingungen ein Problem sind, weiß auch VW. Für längere Urlaubsfahrten oder auch zum Transport von sperrigen Gegenständen hat der VW-Händler (von den mehr als 1100 in Deutschland sind gut 300 Spezialisten für E-Mobilität) kostenfrei einen anderen VW parat. Das gilt für die ersten drei Jahre nach dem Kauf für einen Zeitraum von bis zu 30 Tagen im Jahr inklusive einer gestaffelten Anzahl von Freikilometern. Zu teuer ist der E-Up trotzdem.

          Stark: Die Kür in der Stadt, keine Parklücke ist zu klein. Vier Personen kommen im simpel, aber adrett hergerichteten Innenraum kommod unter, trotz der knappen Abmessungen. Das lautlose Gleiten eines E-Autos ist immer wieder ein Genuss.

          Schwach: Die Reichweite ist einfach zu gering, vor allem im Winter. Laden dauert. Und dauert. Kleinlich: Aufpreis für das zweite Ladekabel.

          Kurzschluss: Wo lädt der Mieter aus dem vierten Stock? Und wann bietet VW einen Sparplan an, damit unsere Kinder sich mit 18 einen E-Up leisten können? Oder wir mit 80?

          Daten und Preis

          Preis:
          Empfohlener Preis 26 900 Euro, Testwagen 29 402 Euro

          Motor:
          Elektromotor, Permanent-Magnet-Synchron Leistung 60 kW (82 PS) bei 2800/min Max. Drehmoment 210 Nm von 0 bis 2800/min Einganggetriebe, Übersetzung 8,16, Antrieb auf die Vorderräder

          Maße:
          Länge/Breite/Höhe 3,54/1,65/1,49 Meter Radstand 2,42, Wendekreis 9,80 Meter
          Gewicht 1150, zulässiges Gesamtgewicht 1500 Kilogramm,
          Anhängerbetrieb nicht vorgesehen
          Kofferraumvolumen 250 bis 923 Liter
          Reifengröße 165/65 R15


          Ausstattung:
          Infotainment Radiosystem RCD 215. Slot für SD-Karten bis 32 GB und MP3-Abspielfunktion.
          Gegen 212 Euro Aufpreis sechs Lautsprecher.
          Anzeige und die Bedienung über einen Farb-Touchscreen (von Garmin, 5 Zoll). Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Sprachsteuerung fürs Telefonieren Assistenzsysteme „Drive pack plus“ für 440 Euro Aufpreis, City-Notbremssystem (bis 30 km/h), dazu einfacher Tempomat sowie ein Parkpilot für den Heckbereich

          Geschwindigkeit:
          Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, von 0 auf 100 km/h in 12,5 s


          Verbrauch:
          Verbrauch 13,4 bis 26,1 kWh auf 100 km, im Durchschnitt 15,1 kWh, Normverbrauch 11,7 kWh Lithium-Ionen-Batterie, Kapazität 18,7 kWh

          Versicherungs-Typkl.:

          HP 15, TK 18, VK 18

          Garantie zwei Jahre, auf den Lack drei Jahre, 12 Jahre gegen Durchrostung. Auf die Batterie acht Jahre oder 160.000 km.

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