https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/fahrberichte/fahrtbericht-zum-elektroauto-vw-e-up-12828603.html

Fahrtbericht VW e-up! : Fährt sich angenehm, nur viel zu kurz

Bild: F.A.Z., VW

Wenn Marktführer VW ein Elektroauto auf den Markt bringt, hat das besonderes Gewicht. Der kleine e-up! enttäuscht mit hohem Preis und zu geringer Reichweite.

          5 Min.

          Schreiben wir gleich Klartext. VW verspricht für den E-Up eine Reichweite von 120 bis 160 Kilometer, nur „bei sehr tiefen Temperaturen kann die Reichweite auch unter diesen Werten liegen“. Das können wir gern bestätigen: 71 Kilometer, zum Beispiel. Gefahren bei Temperaturen zwischen einem und fünf Grad, im Eco-Modus und im hügeligen Taunus. Richtig kalt war es also nicht, doch die Lithium-Ionen-Akkus, die unterflur im kleinen E-Up versteckt sind, lassen dann offenbar schon nach.

          Boris Schmidt
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          130 Kilometer Reichweite werden nach dem Laden im Freien über die Nacht - an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW bis zu neun Stunden - angezeigt. Begibt man sich danach bei einem Grad mit „Eco+“ auf Tour, den Taunus herunter und dann auf der A67/A5 Richtung Süden ins Flache und dann zurück nach Frankfurt in die Redaktion, kommt man nach 95 gefahrenen Kilometern verfroren im Büro an (bei Eco+ funktioniert die Heizung nicht) und hat noch eine Restreichweite von 26 Kilometer.

          Der e-up hat einen anspruchsvollen Preis

          Ob das genug ist, muss jeder für sich entscheiden, aber von einem Kleinwagen mit einem Grundpreis von 26 900 Euro sollte man mehr erwarten. Schließlich stehen in Eco+ nur 40 der 60 kW an Leistung zur Verfügung, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 90 km/h limitiert. Ja, die Reichweite ist und bleibt das Grundproblem der E-Mobilität, gefolgt von der langen Ladezeit. Denn öffentliche Ladestationen, an denen der VW E-Up mit der CCS-Technik (Combined Charging System) nach einer halben Stunde (mit bis zu 40 kW) wieder zu 80 Prozent im Saft steht, sind rar. An den übrigen öffentlichen Ladesäulen dauert es (mit 3,6 kW) maximal sechs Stunden.

          Auch zuhause kann man sich einen solchen Anschluss legen lassen - die sogenante Wallbox. VW bietet die Box in Zusammenarbeit mit Bosch an, für rund 800 Euro. Der CCS-Anschluss (am Wagen) kostet überdies empfindliche 590 Euro extra. Zum Lieferumfang gehört leider nur das Kabel für die herkömmliche Steckdose, das für die öffentliche Ladesäule kostet 140 Euro Aufpreis. Bei der Wallbox ist das Kabel dabei.

          Lässt man die Grundprobleme Reichweite und Laden beiseite, überzeugt der VW E-Up. Mit Heizung und in „Comfort“ fährt man ein Auto, das angenehm zu bewegen ist. Leise huscht es dahin, daran kann man sich gewöhnen. Die vollen 60 kW (das sind 82 PS) beschleunigen den 3,54 Meter kurzen Stadtwagen in 12,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, besonders stark ist aber der Antritt von 0 auf 60: Diese 4,9 Sekunden sind in der City der entscheidende Wert. Weil das Drehmoment (210 Newtonmeter) bei einem E-Motor sofort zupackt, legt der E-Up mit erstaunlicher Vehemenz los. Die Höchstgeschwindigkeit ist 130 km/h, doch dieses Tempo ist ein Reichweitenkiller.

          Wir bewegten den E-Up in der Regel in „Eco“, dann stehen 50 kW zur Verfügung, die Leistung der Heizung wird nur ein wenig zurückgenommen. VW gibt einen Energieverbrauch von 11,7 kWh auf 100 Kilometer an. Wir kamen im Schnitt auf 15,1 kWh, hatten aber auch Spitzen mit 25,2 kWh. Die anfänglich beschriebene 95-Kilometer-Runde in Eco+ schlug mit 13,4 kWh auf 100 Kilometer zu Buche. Wer in „Comfort“ einfach ohne Nachzudenken durch den Stadtverkehr rauscht, vernichtet pro gefahrenem Kilometer drei Kilometer auf der Reichweitenanzeige. Das ständige Beschleunigen ist sehr energiezehrend, das Gleiche gilt für Steigungen der deutschen Mittelgebirge.

          Die Stadt ist das Revier des Elektroautos

          Wie jedes Elektroauto ist auch der E-Up ein Automatikwagen, wobei er technisch gesehen mit einem Eingang-Getriebe bestückt ist. Soll es rückwärts gehen, wird der E-Motor umgepolt. Dafür sorgt die Leistungselektronik, die auch den Gleichstrom in der Batterie in Wechselstrom für den Motor umwandelt. Das funktioniert auch umgekehrt: Wenn der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt, kann der kleine VW die Bewegungsenergie durchs Verzögern wieder in Strom umwandeln (Rekuperation), der Motor wird zum Generator. Dem Fahrer gleich vier verschiedene Modi fürs Verzögern anzubieten, halten wir für übertrieben. Wie fuhren immer in „B“ für maximale Rekuperation. Dann braucht man die Betriebsbremse fast nicht - die Bremslichter leuchten, wenn der Fuß vom „Gas“ geht. Wer den Wahlhebel der Automatik in „D“ lässt, verzögert gar nicht, dann rollt der kleine VW einfach so dahin (Segeln). Rekuperiert wird übrigens nur, wenn die Batterie schon mindestens zehn Prozent Kapazität verloren hat.

          Weitere Themen

          Topmeldungen

          Kein Ausstieg vom Ausstieg: Das AKW Isar 2 bleibt aber wohl bis April 2023 am Netz.

          Habecks Atombeschluss : Die Anti-Atom-Sonne ist untergegangen

          Alle Argumente gegen den Weiterbetrieb der Kernkraftwerke haben sich in Luft aufgelöst. Die Atomkraft ist zum Symbol deutscher Selbstgefälligkeit geworden.
          Früh übt sich: Ein Vierjähriger liest auf einem iPad.

          Vom Nutzen des Vorlesens : Ein Buch ist ein Buch

          Je früher mit dem Vorlesen begonnen wird und je häufiger vorgelesen wird, desto besser. So war es in der analogen Zeit. Halten auch die digitalen Angebote, was das analoge Vorlesen verspricht? Ein Gastbeitrag.

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Sie können bis zu 5 Newsletter gleichzeitig auswählen Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.