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Fahrtbericht VW Passat CC : Der Wind erzählt ein Lied vom Luxus

Bild: F.A.Z., Hersteller

Seit 35 Jahren ist der VW Passat eine feste Größe auf dem deutschen Automarkt. Aber noch nie kam er so fein daher wie als CC. Das gilt erst recht für das Topmodell mit V6, Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb.

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          In zumindest einer Hinsicht muss man Ferdinand Piёch bewundern: Er ging als VW-Chef unbeirrt seinen Weg. Er will VW zur Premiummarke machen – jetzt über seine Möglichkeiten als Vorsitzer des Aufsichtsrates – und lässt sich durch Rückschläge nicht davon abbringen. Der schönste Coup ist der Passat CC, eine Art Coupé-Version des biederen Familienautos, das in der Regel meist als Kombi (Variant) gekauft wird. Kaum 20 Prozent der abgesetzten Einheiten waren bisher Limousinen. Nun sind aller guten Dinge drei, und mit dem CC weht beim Passat plötzlich ein Wind von Luxus. Dagegen war der W8 von 2001 nur ein laues Lüftchen.

          Boris Schmidt
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Im Gegensatz zu diesem kurzlebigen Achtzylinder-Modell der Vorgänger-Generation hat man dem CC nicht nur einen gleichfalls formidablen V6-3,6-Litermotor mitgegeben (es gibt auch schwächere Aggregate), sondern trotz gleichem Radstand und gleicher Plattform ein völlig eigenständiges Modell geschaffen.

          Mehr Design war bei VW noch nie

          Der CC hat eindeutig den Mercedes-Benz CLS als Vorbild. Er bleibt zwar ein Viertürer, baut aber 5,5 Zentimeter niedriger als die Limousine. Dazu ist er mit 4,80 Meter etwas länger und vor allem dank fließender Linien und flachem Heckabschluss viel vornehmer im Auftritt.

          Bild: F.A.Z.

          Mehr Design war bei VW noch nie. Dennoch müssen die Passat-Passagiere nicht sehr unter dem Diktat der Formen leiden: Die Türen öffnen weit, nur beim Einstieg in den Fond muss man über Gebühr den Kopf einziehen. Dort sind nur zwei Einzelsitze vorhanden, die Kopffreiheit ist eher knapp bemessen.

          Keine Abstriche bei der Beinfreiheit

          Keine Abstriche gibt es in der zweiten Reihe in Sachen Beinfreiheit, hier lässt es sich ebenso gut lümmeln wie in der Limousine. Dass der Passat CC in die oberere Mittelklasse gehört, unterstreicht der riesige Kofferraum (532 Liter). Umlegbare Rücksitzlehnen kosten aber 195 Euro Aufpreis, eine Durchreiche für Skier und Ähnliches ist Serie.

          Pilot und Copilot freuen sich derweil über aufwendigst gestaltete Vordersitze. Diese (für 985 Euro elektrisch verstellbaren) Sportsitze glänzen mit einem guten Seitenhalt. Die hohen Wangen in der Sitzfläche, die dazu beitragen, werden jedoch von älteren Mitfahrern kritisiert: Sie seien hinderlich beim Aussteigen. Sonst aber ist das Layout von Vordersitzen, Armaturenbrett und die Positionierung der Instrumente sowie der Bedienelemente nahezu perfekt.

          Tastatur des Mobiltelefons auf Knopfdruck

          Auch die Anmutung und die Wertigkeit der Materialien, mit denen man in Berührung kommt, gefallen. Die neuen Rundinstrumente mit den schmucken Chromringen und den kleinen Uhren in den großen – die Temperaturanzeige steckt im Drehzahlmesser, die Tankanzeige im Tacho – glänzen auch im brandneuen Golf VI. Ein besonders netter Einfall ist die Tastatur des Mobiltelefons, die auf Knopfdruck aus dem Armaturenbrett hervorgezaubert werden kann (685 Euro Aufpreis, mit Bluetooth und Sprachbedienung).

          Wenn das äußere sowie das innere Design so hohe Maßstäbe setzen, darf der Motor nicht enttäuschen. Das Basistriebwerk, ein Zweiliter-Diesel mit 103 kW (140 PS) und immerhin 320 Newtonmeter Drehmoment, mag für genügsame Naturen, die sich nur an den aufregenden Kurven ihres Autos erfreuen wollen, die erste Wahl sein.

          Kenner, die scharfe Kurven auch fahren wollen, nehmen vom Besten nur das Beste und greifen zum 3,6Liter-V6-Motor (Benziner), der 220 kW (300 PS) und ein Drehmoment von 350 Nm bietet. Mit der Wahl des V6 sind automatisch Allradantrieb und ein Direktschaltgetriebe (DSG) verbunden, zudem werden die Dämpfer adaptiv geregelt. 40.800 Euro stehen für den V6 in der Preisliste.

          Lange und verführerische Aufpreisliste

          Doch wie die großen Vorbilder aus Stuttgart und München hat jetzt auch VW eine lange, verführerische Aufpreisliste, mit denen man den CC endgültig in die Oberklasse katapultieren kann. Sage und schreibe 56.476 Euro kostete der Volkswagen, den Wolfsburg der Redaktion zur Verfügung gestellt hatte.

          Spaß gemacht hat der Wagen trotzdem (oder weil?). Die Maschine ist jederzeit Herr der Lage, sie schickt bei vollem Leistungseinsatz den 1,7 Tonnen schweren CC in sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h, ist nach gut 25 Sekunden bei 200 km/h angekommen und hört erst auf zu beschleunigen, wenn der Begrenzer bei 250 km/h Einhalt gebietet.

          Motor arbeitet zurückhaltend

          Erfreulich ist zudem, dass der Motor zu keiner Zeit laut wird, sondern sehr zurückhaltend seine Arbeit verrichtet. Bei Tacho 140 auf der Autobahn säuselt er nur bei 2600 Umdrehungen in der Minute. Das DSG (sechs Gänge) harmoniert prächtig mit der Maschine, es findet immer den passenden Gang, auch bergab schaltet es von selbst zurück. Ein Direktschaltgetriebe (oder Doppelkupplungsgetriebe) unterscheidet sich in der Bedienung nur wenig von einer Automatik, die Möglichkeit, die Gänge manuell einzulegen, haben wir kaum genutzt.

          Drei Möglichkeiten hat der CC-Fahrer bei der adaptiven Dämpferregelung: Normal, Komfort und Sport. Wie fast immer bei technischen Spielereien geht es nur um Nuancen, und Otto Normalfahrer wird kaum einen Unterschied spüren.

          Sei’s drum, auch beim Kapitel Fahr- und Federungsverhalten holt sich der Nobel-Passat leidlich gute Noten ab. Dank des völlig unauffällig arbeitenden Allradantriebs gibt es zu keiner Zeit Traktionsprobleme, Kurven frisst der CC dank seiner präzisen, geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung mit wilder Gier und bleibt dabei so lange neutral, dass man es kaum glauben mag.

          Bremsen fangen Wildfang wieder ein

          Die Bremsen fangen den Wildfang wieder schnell und zuverlässig ein. Wenn man etwas kritisieren will, ist es der Federungskomfort. Bei größeren Fahrbahnunebenheiten hat die Hinterachse eine Tendenz zum Poltern, das ist aber nicht dramatisch.

          Eher dramatisch ist die Anzahl neuester Techniken, die man beim CC dazubestellen kann. Neben nun schon Gängigem wie Kurvenlicht (mit Xenonscheinwerfern, 1320 Euro) oder einem adaptiven Tempomaten, der den Abstand zum Vordermann selbsttätig regelt (1150 Euro) gehört dazu ein Spurhalte-Assistent (515 Euro), der bei Tempi jenseits von 65 km/h die Fahrbahnmarkierungen erfasst (per Videokamera) und bei Abweichungen korrigierend eingreift.

          Parkassistent ist eine Vorführung wert

          Immer eine Vorführung wert ist der Parkassistent (755 Euro), der es in den meisten Fällen tatsächlich schafft, den Wagen in eine Parklücke rückwärts einzuparken, nur Gas und Bremse muss der Fahrer noch bedienen. Dazu gibt es eine Rückfahrkamera, die im VW-Emblem im Kofferraum steckt und beim Einlegen des Rückwärtsgangs aktiviert wird.

          Trotz der vielen Aufpreise ist der Passat CC kein nacktes Auto: Serienmäßig sind unter anderem vier elektrische Fensterheber für die rahmenlosen Seitenscheiben, die Zentralverriegelung mit Fernbedienung, sieben Airbags, ESP, ABS, ein einfaches CD-Radio, elektrisch verstellbare Außenspiegel.

          Nur wenige Schwächen

          Mit dem Passat CC hat VW ein bemerkenswertes Auto auf die Räder gestellt, das nur wenige Schwächen hat: Abgesehen vom hohen Preis ist die Sicht nach hinten durch die flache Heckscheibe eher bescheiden, und der Verbrauch des 3,6-Liter-V6 ist mit 11,3 Liter Super Plus auf 100 Kilometer etwas zu üppig.

          Und das Auto hat den falschen Namen. Ein anderer als Passat wäre gewiss die bessere Wahl gewesen, zumal am Heck nur „Passat“ steht und nichts von CC. Der wahrlich treffende Name ist leider durch einen (historischen) Maserati belegt.

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 40.800 Euro
          Preis des Testwagens 56.476 Euro

          V6-Zylinder-Ottomotor, vier Ventile je Zylinder, 3587 Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 220 kW (300 PS) bei 6600/min

          Höchstes Drehmoment 350 Nm bei 2400/min, mindestens 90 Prozent davon ab 2000 bis 5800/min

          Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit sechs Stufen

          Permanenter Allrad-Antrieb

          Länge/Breite/Höhe 4,80/1,86/1,42 Meter

          Radstand 2,71 Wendekreis 11,40 Meter

          Leergewicht 1550 (tatsächlich 1640), zulässiges Gesamtgewicht 2110, Anhängelast 2100 Kilo; Kofferraumvolumen 532 Liter

          Reifengröße 235/45 R 17

          Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 6,0 s

          Verbrauch 10,9 bis 11,7 im Durchschnitt 11,3 Liter Super Plus je 100 km; 242 g/km CO2 bei Normverbrauch von 10,1 Liter; Tankinhalt 70 Liter

          Versicherungs-Typklassen HP 18, TK 25, VK 25

          Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre gegen Lackmängel, zwölf Jahre gegen Durchrostung, lebenslange Mobilitätsgarantie bei regelmäßiger Wartung

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