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Fahrtbericht Volvo V60 Hybrid : Zwischen Champagner und Poesiealbum

  • -Aktualisiert am

Bild: F.A.Z., Volvo

Der schwedische Beitrag zur Hybrid-Bewegung kombiniert Diesel und E-Antrieb. Das verschreckt die Amerikaner und erfreut die Europäer. Man muss für diesen Volvo tief in die Tasche greifen. Es kann sich aber lohnen.

          4 Min.

          Schweden sind keine Schwätzer. Wer mit der Möglichkeit des realen Elchtests und dem Verzehr von fermentiertem Fisch aufwächst, wählt die Worte sorgfältig. Aber die Nordmänner lieben Überraschungen - die sie den anderen bereiten. Deshalb präsentierten sie flugs ohne übermäßig langen Anlauf diesen V60 Hybrid, aber nicht mit Otto-, sondern mit Diesel-System und gleich mit Plug-in. Ein High-tech-Paket, das quasi als Demo-Objekt entstanden ist und verstanden sein will.

          Als Kunden kommen in der westlichen Welt dafür nur Europäer in Frage, weil sich die Amerikaner partout, warum auch immer, dem Diesel nicht zuwenden wollen. Dass er besonders die deutschen Kunden animieren soll, erklärt sich aus Diesel, Preis und Umwelt. Ihr individuelles Eintreten für Mutter Natur dürfen sich die deutschen Käufer auch etwas kosten lassen: Der von uns bewegte Volvo V60 D6 AWD Pure Limited, wie er mit vollem Namen heißt, kostet im Serientrimm 56 900 Euro. Diese Zahl kann man mit etwas Geschick beim Ankreuzen der Zusatzausstattung sehr weit hinter sich lassen, der Testwagen stellt sich auf 66 930 Euro, und da wird die Luft im Verkaufsraum schon etwas dünner. Besonders beim Blick auf die 47 600 Euro, die der vergleichbare, konventionell befeuerte V60 D5 fordert und auf die 9300 Euro, die als Mehrpreis für die Hybrid-Version auf den Schultern des interessierten Kunden lasten. Dem muss klar sein: Dieser Hybrid kann sich über den Minderverbrauch niemals rechnen. Aber dafür kauft man sich diesen Volvo auch nicht. Er ist trotz seines Preises ein wohlfeiles Angebot für alle, die den Taumel der Technik lieben und sich die neue Definition der Freude am Fahren und am Sparen gönnen wollen.

          Der Normverbrauch erwies sich wieder einmal als Wegwerfprodukt. 1,8 Liter Diesel für 100 Kilometer, entsprechend 48 g/km CO2, sind Angaben für das Poesiealbum. Dass derartige Werte überhaupt entstehen, liegt am Fahrzyklus, der es dem Volvo erlaubt, längere Etappen rein elektrisch zu absolvieren.

          Volvo V60 D6 AWD Plug-in-Hybrid
          Volvo V60 D6 AWD Plug-in-Hybrid : Bild: F.A.Z.

          Das ist im Alltag ähnlich und doch ganz anders: Der teure Lithium-Ionen-Speicher hat sich nach der problemlos hergestellten Kabelverbindung an der Haussteckdose über Nacht aufgeladen, eine der zahlreichen Info-Quellen im V60 meldet (triumphierend?) eine elektrische Reichweite von 50 Kilometer. Das liest sich gut und ist für die Summe der alltäglichen Fahrten auf den Kurzstrecken des Pensionärs ausreichend. Allerdings schmilzt die E-Distanz schneller ab, als man mitschreiben kann, und das bei eher gemächlicher Fahrt mit sanfter Beschleunigung und maximal 60 km/h. Nach 34 Kilometern ist die angeblich für 50 reichende Energie aufgebraucht, das war etwas enttäuschend. Jetzt wird der Diesel automatisch und kaum vernehmlich angeworfen. Er ist eine angenehme Quelle der Kraft mit guter Laufkultur und hohem Drehmoment, das schon bei niedrigen Touren anliegt. Auch der Elektromotor liefert eine hübsche Portion Kraft und bringt als alleiniger Antrieb den gewichtigen Volvo auf gut 120 km/h. Aber das ist nicht seine Hauptaufgabe: Im Hybridbetrieb soll er den Verbrenner unterstützen und im günstigen Verbrauchskennfeld halten. Das kann aber nur teilweise gelingen. Denn die Volvo-Auslegung des Hybrid-Gedankens rückt den Diesel bei höherer Leistungsanforderung sofort an die allererste Stelle: Bei vollem Beschleunigen knurrt sich der wegen seines Hybridcharakters gut zwei Tonnen schwere V60 (etwa 350 Kilo Mehrgewicht) zwar in 6,9 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 230 km/h, aber beim Abrufen dieser Fahrleistungen wird immer der Diesel voll in die Pflicht genommen.

          Das belegen die notierten Verbrauchswerte: Daraus errechneten sich mindestens 4,8 Liter für 100 Kilometer bei ruhigem Fahren mit kurzen Elektromotor-Aktivitäten; maximal mussten 9,0 Liter registriert werden, auf vereinsamter Autobahn mit großen Abschnitten jenseits von 200 km/h. Da fährt der Hybrid wie jeder Diesel, und der gesamte Hightech-Apparat ist zum Nichtstun gezwungen. Das zeigt: auch die Hybridtechnik ist zum Entfalten ihrer Spartalente auf den Fahrer und auf das richtige Umfeld angewiesen. Darüber informierte auch der Bordrechner zwischen den Tankaufenthalten. Denn im Stadt- und Überlandverkehr lag der Dieselverbrauch mit zusätzlich tätigem E-Antrieb bei recht sensationellen 2,8 Liter - aber eben nur dann, wenn der Akku noch genügend Energie auf den Rippen hatte. Wobei der E-Motor dem Fahrer das trügerische Gefühl vermittelt, er laufe für lau. Das ist natürlich nicht zutreffend, aber man kann sich gern dieser Illusion hingeben, man muss für 100 elektrische Kilometer auch kein Vermögen für die dafür nötigen 3,3 kWh opfern, die ungefähr 80 Cent kosten. Spaß am Sparen kommt dennoch auf.

          Getrübt wird der Spaß allerdings gleich von mehreren Momenten. Denn der Fahrer muss nicht nur mit mehreren Tausendern den Hybrid honorieren, sondern auch mit einem überbordenden technischen Aufwand leben. Viel Vertrauen ist aufzubringen in die aufwendige Kombination von Diesel mit Sechsstufenautomatik, am Stromnetz und vom Motor aufladbarer Batterie, mit drei Antriebsvarianten sowie mit der kaum zu überblickenden Anzahl von Sensoren, Rechnern und Systemen zum reibungslosen Funktionieren dieses Teams der Kompliziertheit. Das beginnt bei der 442 Seiten umfassenden Betriebsanleitung (enthält wohl aus rechtlichen Gründen auch unnützen Kram), setzt sich fort in einem Wust von Bedienungs- und Wahlmöglichkeiten (zum Beispiel elektrisches Fahren, hybridisches Fahren, Power-Fahren mit Diesel) und findet ihre Höhepunkte in einem orgiastischen Menü-Aufbau mit bildlicher Display-Darstellung des Hybrid-Innenlebens samt seines Verbrauchs- und Steuerungsverhaltens. Es gibt mehr Informationen, als man während der Fahrt aufnehmen kann, die Verbrauchsdiagramme und Balken zum Energiekonsum verschrecken eher, und bei der wenig Nutzen bringenden Energierückgewinnung steigen im elektrischen Vorratsfeld feine Bläschen auf, die den Fahrer vorübergehend in Champagnerlaune versetzen können. Diese wird freilich von der geheimen Furcht des phantasiebegabten Fahrers vor der Vielzahl der Defektmöglichkeiten beeinträchtigt. Und welche Werkstatt wird in zehn Jahren diese Chip-Versammlung und Sensoren-Mannschaft überhaupt noch reparieren können?

          Die Vorzüge des technischen Hybrid-Overkills beschränken sich auf den realistisch gemessenen, niedrigen Verbrauch, auf die Möglichkeit des lokal emissionsfreien Fahrens und des Allradantriebs, weil der E-Motor zusätzlich die Hinterachse antreibt. Dagegen müssen ein hohes Leergewicht, der kleinere Kofferraum, der exorbitante Hybrid-Mehrpreis und etliche Unwägbarkeiten wie der Wiederverkauf angesetzt werden. Für Romantiker freilich zählen nur die Momente der Lautlosigkeit des elektrischen Fahrens. Und im Gegensatz zum puren E-Auto gibt der Hybrid die Sicherheit des Diesel-Verbrenners. Gut, dass es ihn noch gibt.

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          Daten und Preis

          Empfohlener Preis 56 900 Euro Preis des Testwagens 66 930 Euro

          Fünfzylinder-Dieselmotor, vier Ventile je Zylinder, Abgasturbolader, Ladeluftkühlung, Hubraum 2400 Kubikzentimeter

          Leistung Dieselmotor 215 PS (158 kW) bei 4000/min, Elektromotor konstant 20 kW, kurzzeitig 50 kW

          Höchstes Drehmoment 440 Nm von 1500 bis 3000/min, Elektromotor 200 Nm

          Getriebeautomatik mit sechs Stufen

          Allradantrieb im Hybrid-, Hinterrad- im Elektro-, Frontantrieb im Dieselbetrieb

          Länge/Breite/Höhe 4,63/1,87/1,48 Meter

          Radstand 2,78, Wendekreis 12,4 Meter

          Leergewicht 2052, zulässiges Gesamtgewicht 2505, Anhängelast 1800 Kilogramm, Kofferraumvolumen 304 bis 1120 Liter

          Reifengröße 235/45 R17 W

          Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 6,9 s

          Verbrauch 4,8 bis 9,0, im Durchschnitt 6,5 Liter Diesel plus 3,3 kWh je 100 km; 48 g/km CO2 bei Normverbrauch von 1,8 Liter, Tankinhalt 46 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP17, VK 21, TK 23

          Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, zwölf Jahre gegen Durchrostung, fünf Jahre auf die Batterie; Wartung alle 30 000 km oder jährlich

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