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Fahrtbericht Volvo V60 : Das Schweden-Gefühl muss bleiben

  • -Aktualisiert am

Das Fahrverhalten ist auch im unsportlichen Modus Comfort nicht zu beanstanden Bild: Hersteller

Die Zeit der Quader ist bei Volvo-Kombis längst vorbei. Heute sind sie zeitgeistig rund, durchaus elegant – und weniger nützlich. Der V60 hat etwa die Statur eines Audi A4 Avant oder eines T-Modells der C-Klasse von Mercedes-Benz.

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          Ob auf dem riesigen Welt-Automarkt nicht doch Platz gewesen wäre für einen einzigen Hersteller, der sich – zumindest bei seinen Kombis – gegen das Diktat des Designs und für die optimale Funktion entscheidet? Volvo war der letzte Verfechter der Tatsache, dass in einen Karton mehr hineinpasst als in ein gleich großes Ei, und stamme es von einem Strauß.

          Aber davon will ja keiner mehr etwas wissen. Eckig wäre stieselig, der Auto-Ästhet von heute bevorzugt Formen, die anscheinend gottgewollt unpraktisch sind. Und so mussten auch wir uns mit dem Volvo V60 so abfinden, wie er nun einmal ist, und es ist ein Glück, dass wir ihn nicht mit der Beihilfe zu einem Umzug belästigen mussten. Denn das ist nicht die Sache eines Autos, das sich offenbar nur mit Golftaschen standesgemäß beladen fühlt.

          Kofferraum
          Diese Verweigerung lässt sich mit Fakten untermauern. Der V60, erstmals das offenkundige Pendant zur unlängst erneuerten Limousine S60 (bei deren Vorgänger hatte der V70 diese Rolle übernehmen müssen), hat etwa die Statur eines Audi A4 Avant oder eines T-Modells der C-Klasse von Mercedes-Benz.

          Auch diese beiden gehören nicht gerade zur rechtwinkligen Fraktion, aber mit den 430 Liter Kofferraum des schwedisch-chinesischen Konkurrenten würden sie sich vermutlich schämen: Ingolstadt bietet 470, Stuttgart 485. Auch die Göteborger Erweiterungskommissare haben keine ganz gute Arbeit geleistet, denn nach dem Umklappen der Heckmöbel – beim Volvo der dreigeteilten Rückbanklehne – steht es 1241 zu 1430 zu 1500 Liter.

          Den Instrumenten fehlt inzwischen die skandinavische Klarheit der Skalen Bilderstrecke
          Den Instrumenten fehlt inzwischen die skandinavische Klarheit der Skalen :

          So müssen die Käufer des V60, wenn sie es nicht rechtzeitig merken, mit den Folgen davon leben, dass der Hersteller ihn zum sportlichsten aller Kombis ernannt und ihm eine Heckpartie verpasst hat, die zwar mit einer begeisternden Rückleuchten-Grafik aufwartet, im Übrigen aber die Gattung und ihren Zweck weithin verleugnet. Dass für das mangelnde Ladevolumen nicht etwa ein Reserverad verantwortlich ist, darf noch erwähnt werden: Es gibt keins. Wenigstens stimmen andere Parameter. Die Ladekante bleibt knapp unter den für die Rückengesundheit entscheidenden 70 Zentimetern, nach innen hin gibt es keine weitere Stufe, die Größe der Heckklappe und die Standhöhe darunter sind befriedigend, die Zuladung unseres Wagens war mit 480 Kilogramm ordentlich.

          Motor
          Gut, nennen wir also den V60 eine sportliche Schrägheck-Limousine. Und wer dem zustimmt, kann sich durchaus an dem neuen Schweden erfreuen. Vor allem, wenn man weit oben in der Preisliste ansetzt, zum Beispiel beim stärksten der angebotenen Diesel, dem D5 mit fünf Zylindern und 151 kW (205 PS) Leistung.

          Antrieb
          Und wenn man dazu noch den Allradantrieb geordert hat, den es hier für 4600 Euro Aufpreis gibt (einschließlich der Sechsstufen-Automatik Geartronic, die sonst 2100 Euro extra kostet), hat man in diesem Winter 2010/11 genau das Richtige getan. Volvo nutzt für den schlupfbedingten Wechsel von Front- auf Allradantrieb ein ebenfalls schwedisches Produkt, die elektronisch gesteuerte Haldex-Lamellenkupplung, die zum Beispiel auch im Volkswagen-Konzern und bei Opel Verwendung findet.

          Sie macht den V60 zum Schneekönig. Traktion und Spurhaltung sind überzeugend, Grenzen findet diese Technik erst bei Bedingungen, zu deren Bewältigung es eines echten Geländewagens bedarf.

          Leistung
          Der drehmomentstarke Motor (Maximum 420 Newtonmeter schon bei 1500 Umdrehungen je Minute) und die bestens harmonierende Automatik trugen ihren Teil zu den erfreulichen Winter-Erlebnissen bei. Den kernigen, stets präsenten, aber nie lästigen Fünfzylinderklang kann man sehr mögen, und die Fahrleistungen genügen vollauf: 225 km/h Höchstgeschwindigkeit (die wir wegen Winterreifen nicht überprüfen konnten) und 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, für einen 1,8-Tonner ein tadelloser Wert.

          Verbrauch
          Die Zahl 9,2 taucht auch beim Verbrauch auf: So hoch – oder, angesichts der vielen verbrauchssteigernden Winter-Einflüsse, so niedrig – war unser Durchschnitt je 100 Kilometer, zu dem das Tankvolumen von 67,5 Liter noch einigermaßen passte.

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