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Fahrtbericht Toyota Auris Hybrid : Bestens für die Sparfahrt gerüstet

  • -Aktualisiert am

Bild: F.A.Z., Hersteller

Der erste Hybridwagen in der Kompaktklasse kommt natürlich von Toyota. Er weiß mehr zu gefallen als der größere Prius, perfekt ist er noch lange nicht. Denn es mangelt an Platz und präziser Lenkung. Doch der Verbrauch kann sich sehen lassen.

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          Toyota zeigt großen Willen zum Spritsparen. Gleich zwei Modelle im Programm nutzen einen Hybridantrieb – Benzin- und Elektromotor, die sich zum Zweck der Verbrauchsreduzierung zuarbeiten –, und wer die Tochtermarke Lexus dazuzählt, trifft auf ein komplettes Angebot von Fahrzeugen, die diese Technik nutzen.

          Die jüngste Neuerscheinung mit diesem Antriebssystem heißt Auris und ist das erste Toyota-Kompaktauto mit der Kraft zweier Herzen. Der Antriebsstrang ist mit dem des Prius identisch, der 4,25 Meter lange Auris kostet in Executive-Ausstattung 24.950 Euro, knapp 4000 Euro weniger als die vergleichbare Prius-Version.

          Design
          Von außen ist die Hybrid-Ausgabe der Baureihe nur an der blau unterlegten Plakette zu erkennen, die auf das Antriebskonzept hinweist. Auch der H-Auris ist ein Schrägheckauto mit einer weit nach vorne verlagerter Dachkante und flacher Heckklappe.

          Kofferraum
          Der Kofferraum ist mit einem Fassungsvermögen von 310 Liter etwas kleiner als in einem herkömmlichen Modell (dort 345 Liter). Eine Stufe im Boden schränkt das Ladevermögen ein. Hinter der dicken Schwelle hat die Batterie ihren Platz, in der die Energie für den Elektromotor gespeichert wird. Ein Wasserkasten passt dennoch ins Heck, ein zweiter lässt sich nur mit Mühe zwischen Gepäckraumabdeckung, Rückenlehnen und der Stufe verstauen.

          Bild: F.A.Z.

          Wer die Rücksitzlehnen umklappt, was mit einem Handgriff und mühelos gelingt, muss mit einer zweiten Stufe zwischen Laderaumboden und Rücksitzfläche kämpfen, die nur unzureichend von einem Filzteppich abgedeckt wird. Immerhin können dann sperrige Güter geladen werden, das maximale Kofferraumvolumen liegt bei 1290 Liter.

          Rückbank
          Geräumiger geht es im Fond zu. Zwei weit öffnende Türen machen den Weg dorthin frei, auf der gutgepolsterten Sitzbank findet ein Passagier-Duo bequeme Plätze. Für Knie und Köpfe bleibt genügend Luft zu Vordersitzlehnen und Dachhimmel. Zu dritt wird es eng, zumindest jenseits der Kurzstrecke, zumal dann die Hüfte des rechten Hintermanns unversehens ein Lüftungsgitter in der Rückbankseite verdeckt, das zur ausreichenden Kühlung der empfindlichen Batterie jedoch tunlichst frei bleiben sollte.

          Ablagen
          Vorne herrschen jedoch keine guten Platzverhältnisse. Zwar lassen sich die ordentlich geformten und gepolsterten Sitze ausreichend weit in Längsrichtung verschieben, in der Breite wird das Raumangebot jedoch durch die unsinnig ausladende Mittelkonsole eingeschränkt, die schon beim konventionell motorisierten Auris nicht begeistern konnte. Darunter versteckt sich eine Ablage, die zusammen mit dem doppelten Handschuhfach, gut bemessenen Türtaschen und dem Fach unter der Mittelarmlehne ordentliche Staumöglichleiten für die Dinge des Alltags bietet. Rutschfest ist jedoch keine dieser Ablagen, auf ihren glatten Böden bekommen Schlüsselbund, Park-Münzen oder das Handy in Kurven ein Eigenleben.

          Lenkung
          Dabei macht der Auris eine anständige Figur, wenn es um die Ecke geht. Leichtes Untersteuern prägt sein Fahrverhalten, geringe Karosserieneigungen und Spurtreue machen ihn trotz der eher ungenauen und wenig Gefühl vermittelnden Lenkung agil und handlich.

          Bedienung
          Wer bislang auf konventionell von einem Verbrennungsmotor angetriebene Automobile eingestellt war, muss beim Auris Hybrid kräftig umdenken. Der Druck auf den Startknopf erweckt keineswegs den Motor zum Leben, er lässt nur die Instrumentenbeleuchtung aufleuchten und schaltet das Radio ein.

          Der Wahlhebel auf der Mittelkonsole – er sieht mit blauen Intarsien verziert recht elegant aus und hat das Format eines Designer-Feuerzeugs, wirkt aber auf der großen silbernen Kunststofffläche eher verloren –, muss kurz in Richtung der D-Stellung gerückt werden, kehrt dann wieder in seine Ausgangsstellung zurück. Das Display in der Instrumententafel signalisiert, ob der Befehl angekommen ist. Mehr passiert immer noch nicht.

          Erst der Druck auf das Gaspedal lässt den Auris leise, weil elektrisch angetrieben, losrollen. Er summt dabei wie das Trafohäuschen um die Ecke, erst wenn der Gasfuß kräftiger auf das Pedal drückt, springt zunächst beinahe unmerklich der Vierzylinder an. Gut einen Kilometer kann der Auris nach Angaben von Toyota bei voll geladener Batterie und bis maximal Tempo 50 allein von der E-Maschine angetrieben fahren, wir schafften trotz besten Willens höchstens 300 Meter Strecke.

          Fahrprogramme
          Mit drei Tasten vor dem Wahlhebel des stufenlosen Automatikgetriebes können verschiedene Fahrmodi vorgewählt werden, im Eco-Betrieb spricht das Motoren-Duo mit leichter Verzögerung an, Gas- oder Stromgeben bedarf längerer Pedalwege. Die Sporteinstellungen stärken das spontane Ansprechverhalten, dann fährt der Auris fast wie ein ganz normales Auto und beschleunigt mit ordentlicher Durchzugskraft.

          Wenn da nicht das ungewöhnliche Motorengeräusch wäre. Der Wunsch nach Beschleunigung – 11,4 Sekunden dauert der Sprint von 0 auf 100 km/h – wird vom Aufheulen des Vierzylinders begleitet, die Drehzahl bleibt konstant, während der Wagen immer mehr Fahrt aufnimmt.

          Motoren
          Bis auf seltene Ausnahmen funktioniert das Zusammenspiel der beiden Antriebsmotoren tadellos. Bei Tempo 100 zeigte sich die Elektronik nur einmal unentschlossen, wie die mit dem serienmäßigen Tempomat eingestellte Geschwindigkeit gehalten werden sollte. Sanftes Rucken kündete von der Entscheidungsschwäche.

          Und der 1,8-Liter-Benziner gehört nicht zu den sanftesten Verbrennungsmotoren. Er arbeitet nach dem sogenannten Atkinson-Zyklus, bei dem lange geöffnete Einlassventile zwar die Ladungswechselverluste minimieren, aber eine erst spät einsetzende Kompression erlauben. Dies hat einen bisweilen rauhen Lauf und ein nicht besonders ansprechendes Motorgeräusch zur Folge.

          Verbrauch
          Der Einsatz filigraner Technik soll vor allen den Spritverbrauch senken, dafür würde man gewiss das eine oder andere Manko in Kauf nehmen. Verglichen mit etwa gleichstarken Benzinmotor-Antrieben schneidet der Auris tatsächlich günstig ab. Sein Minimalkonsum von 4,4 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer lag zwar um 0,4 Liter über der Herstellerangabe, kann sich aber im Umfeld rühmen, zu den Besten zu gehören. Aber wer richtig Gas gibt, muss auch beim Auris Hybrid mit einem Durchschnittsverbrauch von deutlich mehr als sieben Liter Sprit auf 100 Kilometer rechnen. Und dies, obwohl die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 180 km/h begrenzt ist.

          Bremsen
          Beim Bremsen wird Energie zurückgewonnen und in die Batterie eingespeist, das führt zu einem ungewohnten Ansprechverhalten beim Verzögern, wenn der Elektromotor durch Umpolung Strom erzeugt und den Wagen zusätzlich verzögert. Nach einigen heftigen Manövern stellt sich jedoch hinreichendes Gefühl für das Pedal ein.

          Ausstattung
          Die Ausstattung des Auris Hybrid Executive ist stattlich, sieben Airbags und ESP gehören dazu, ebenso eine Klimaautomatik, das CD-Radio und ein Navigationssystem mit großem Farbmonitor auf dem Armaturenbrett. 2000 Euro machen den Unterschied zur Basisversion aus.

          Fazit
          Der kompakte Hybridwagen wird eine Spezialität bleiben. Alle, denen der Wille zum Spritsparen wichtig ist, finden bei Toyota das rechte Angebot. Wer höheren Alltagsnutzen sucht, etwa die Möglichkeit, einen Anhänger in Schlepp zu nehmen, der ist mit einem modernen Diesel besser beraten. Etwa dem Auris 1,4 D-4D, der es auf 66 kW (90 PS) bringt und sich auch nur mit 4,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer begnügt. Man muss sie eben mögen, die Hybrid-Autos.

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 24.950 Euro
          Preis des Testwagens 28.230 Euro

          Vierzylinder-Benzinmotor, vier Ventile je Zylinder, dazu Synchron-Elektromotor

          Hubraum 1798 Kubikzentimeter

          Leistung 73 kW (99 PS) bei 3000/min, Elektromotor 60 kW (81 PS), Systemleistung 100 kW (136 PS)

          Höchstes Drehmoment 142 Nm bei 4000/min, mindestens 90 Prozent davon ab 1700 bis 5500/min, E-Motor 207 Nm

          Stufenloses Automatikgetriebe

          Antrieb auf die Vorderräder

          Länge/Breite/Höhe 4,25/1,76/1,51 Meter

          Radstand 2,60, Wendekreis 11 Meter

          Leergewicht 1345 (tatsächlich 1410), zulässiges Gesamtgewicht 1805, Anhängerbetrieb nicht vorgesehen, Kofferraumvolumen 310 bis 1290 Liter

          Reifengröße 215/45 R 17 97 T

          Höchstgeschwindigkeit 180 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 11,4 s

          Verbrauch 4,4 bis 7,4, im Durchschnitt 5,4 Liter Benzin je 100 km; 93 g/km CO2 bei Normverbrauch von 4,0 Liter; Tankinhalt 45 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP 16, TK 17, VK 19

          Garantie drei Jahre, auf Hybridantrieb fünf Jahre, jeweils bis 100.000 Kilometer, drei Jahre auf Lack, 12 Jahre gegen Durchrostung, Mobilitätsgarantie drei Jahre bei autorisiertem Service

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