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Fahrtbericht Skoda Oktavia 1.6 : Einfach ein guter Kauf

  • Aktualisiert am

Die Volkswagen-Technik überzeugt selbst zweifelnde Käufer. Bild: Skoda

Die Oktave ist in der Musik der Gleichklang, das Symbol für spannungsfreie Ruhe. Auch der Octavia aus Tschechien bezieht seinen guten Ruf und seinen Erfolg nicht aus polarisierender Extravaganz, sondern aus gefälliger Schlichtheit.

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          Die Oktave ist in der Musik der Gleichklang, das Symbol für spannungsfreie Ruhe. Auch der Octavia aus Tschechien bezieht seinen guten Ruf und seinen Erfolg nicht aus polarisierender Extravaganz, sondern aus gefälliger Schlichtheit und - derzeit noch - dem gutem Gegenwert fürs Geld seiner Kunden, von denen immer noch ein großer Teil östlich der Elbe lebt und seine Moneten zusammenhalten muß. Ansehen und Marktposition verdanken die Autos von Skoda vor allem ihrem technischen Hintergrund, der Volkswagen heißt. Die Käufer haben schnell kapiert, daß sie hier VW-Qualität mit einem Rabatt bekommen, der deutlich den Unterschied zwischen dem Wolfsburger Haustarif und dem Lohnzettel eines Werkers in Mladá Boleslav widerspiegelt. Dieses Gefälle ist zwar nicht für die Ewigkeit, doch im Moment hat Skoda mit seinen Preisen noch ein starkes Argument bei der Hand.

          Der erste Octavia unter VW-Ägide - in der Ostblock-Tschechoslowakei gab es schon ein Modell gleichen Namens - hat in sieben Jahren den Boden für die zweite Generation bereitet, die jetzt startet. Am Grundsätzlichen hat sich nichts geändert: Auch der Neue ist kein Produkt experimentierfreudiger oder gar zum Schockieren neigender Designer, sondern ein unaufgeregt ansehnliches Auto von stattlicher Statur und hohem Praxiswert. Während beim Octavia von 1997 noch die Schwierigkeiten offenkundig waren, eine Limousine von gut 4,50 Meter Länge auf den knappen Radstand des Golf IV zu setzen - besonders im Fond ging es ganz und gar nicht mittelklassegemäß zu -, schuf jetzt die Plattform des Golf V mit ihren 7 Zentimeter mehr Achsabstand bessere Voraussetzungen. So konnte das neue Modell in der Außenlänge um 6 Zentimeter zulegen, doch wichtiger war der Komfortgewinn für die Hintensitzenden, deren Knien jetzt mehr als 5 Zentimeter zusätzlicher Freiraum geboten wird, bei zugleich sehr auskömmlicher Kopfhöhe. Auch das Kofferabteil profitierte: Sein Inhalt wuchs von den schon lobenswerten 530 Liter des Vorgängers auf 560 Liter, die selbst großes Urlaubsgepäck nicht fürchten müssen; auch die Combi-Version des neuen Octavia übertrifft das nur noch um weniges. Es blieb zum Glück bei der großen und sehr weit aufschwingenden Heckklappe. Kombiähnliche Ladefreundlichkeit wird freilich vermißt: Die Bordkante liegt hoch, und mit dem Klappen der geteilten Rückbanklehne entsteht keine ebene Fläche. Doch die ist immerhin mehr als 1,80 Meter lang und eröffnet ein Stauvolumen von maximal 1350 Liter, 20 mehr als beim Vormodell. Nicht unwichtig zu erwähnen, daß ein vollwertiges Reserverad mitreist - speziell in Osteuropa will niemand auf Dichtmittel und Kompressor angewiesen sein. Auch mangelhafte Zuladung käme dort schlecht an: Bei unserem Octavia betrug sie 565 Kilogramm, ein Top-Wert.

          Ein echter Fünfsitzer ist der Octavia allerdings nicht geworden. Dagegen spricht schon die unzureichende Höhe der dritten Kopfstütze im Fond - der mittlere Platz ist dort allenfalls für Kinder. Der Fahrer dagegen darf zwar gern mehr als 1,90 Meter messen, doch stimmt es nicht mit den relativen Raumverhältnissen: Seine Beine müssen sich zu den Pedalen hin noch arg strecken, wenn die Brust schon suboptimal nahe am Lenkrad ist - da hilft auch dessen doppelte Verstellbarkeit nicht. Instrumente und Bedienungselemente sind ohne die Mätzchen gezeichnet und plaziert, die anderwärts modern sind. Und wo gibt es das noch, daß sich alle vier Seitenfenster ohne herausstehenden Rest nach unten fahren lassen? Die Passagiere erfreuen sich an der guten Aussicht, und sie sind nicht auf jugendliche Gelenkigkeit angewiesen, um sich in dem Skoda niederzulassen: Die Türen sind großzügig geschnitten und öffnen sich weit. Am Lenkrad hapert es freilich an der Übersicht, besonders nach hinten fährt man ins Ungewisse.

          Gar nicht ungewiß sind die Fahrwerksqualitäten des Octavia: Der Golf V läßt grüßen. Seinen Genen verdankt auch der Skoda ein harmonisches Zusammenspiel von Federungskomfort und Kurvensicherheit. Mit den zunehmenden Mängeln des deutschen Straßennetzes wird er gut fertig, nur Kopfsteinpflaster bringt ihn ein bißchen aus der Fassung. Selbst über grobe Schlaglöcher trägt er seine Besatzung rücksichtsvoll hinweg und lüpft sie auf langen Bodenwellen nicht von den Polstern. Die solide Karosserie erweist sich auch auf bösem Untergrund als steif und enthält sich aller Geräusche. Die aufwendigere Hinterachse des Golf V kommt dem Fahrverhalten des Octavia ebenfalls zustatten: Er bleibt in Kurven frei von allen Eigenmächtigkeiten, selbst dann, wenn der Fahrer abrupt vom Gas geht; das ESP wartet lange, bis es - dann aber recht heftig - aktiv wird. Die elektromechanische Servolenkung gefiel uns hier nicht so gut wie im Golf, um die Mittellage fehlte es an Sensibilität. Dafür wird man im Großstadtalltag mit einem vorbildlich engen Wendekreis belohnt. Die Bremsen sind in allen Belangen auf der Höhe der Zeit, stören kann bloß der etwas weiche Druckpunkt am Pedal.

          Fürs erste gibt es den Octavia mit drei Benzin- und zwei Dieselmotoren, sämtlich Vierzylinder. Das Basisangebot - 1,4 Liter Hubraum, 55 kW (75 PS) - ist für deutsche Verkehrsverhältnisse kaum zu empfehlen. Selbst das nächststärkere Triebwerk, wie wir es fuhren, ist mit 1,6 Liter und 75 kW (102 PS) nur dann eine gute Wahl, wenn man nicht oft in bergiger Gegend oder mit voller Beladung unterwegs ist. Unser Wagen wog leer immerhin 1350 Kilogramm, und da zeigen sich bald die Grenzen von maximal 148 Newtonmeter Drehmoment. Obwohl die Getriebegänge hilfreich kurz übersetzt sind, vermißt man bei vielen Gelegenheiten Durchzugskraft, häufiges Schalten ist unerläßlich. Wer sich die Mühe sparen will, muß im 5. Gang fast 20 Sekunden warten, bis der Octavia von 50 auf 100 km/h beschleunigt hat. Aus dem Stand erreicht er diese Marke in 12,7 Sekunden. Fast 6000 Umdrehungen je Minute zeigt der Drehzahlmesser bei der Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h, und er erlaubt sogar noch 500/min mehr, bis der rote Bereich beginnt und der Begrenzer sehr ruppig Einhalt gebietet. Unerträglicher Lärm entsteht selbst in dieser Region nicht, wenn auch das Motorgeräusch von 4000/min an zunehmend schärfer wird. Gewicht und hohe Drehzahlen verbünden sich allerdings gegen die Kraftstoff-Ökonomie: Wir kamen auf einen Durchschnitt von 8,3 Liter Super je 100 Kilometer, und das ist gerade noch zu tolerieren. Kein Zweifel aber, daß man mit der 85 kW (115 PS) starken FSI-Variante gleichen Hubraums (mit Benzin-Direkteinspritzung) bei besseren Fahrleistungen günstiger wegkommt - von den beiden TDI-Angeboten ganz zu schweigen. Der 55-Liter-Tank des Octavia sicherte aber auch in unserem Fall eine Reichweite von 600 Kilometer, solange nicht anhaltend hohes Autobahntempo möglich war.

          Mit dem Basispreis von 14 490 Euro ist für ein Auto mit so hohem Nutzwert im Wettbewerbsvergleich sehr wohl Staat zu machen. Aber auch im Fall des Octavia bleibt es meist nicht bei der Einstiegskonfiguration. Bereits der 75-kW-Motor kostet 1200 Euro mehr, und wenn es statt der Grundausführung Classic die gehobene Variante Ambiente oder die Spitzenversion Elegance sein soll, sind weitere 2300 oder 4200 Euro fällig. Nun ist schon der Classic mit einer ansehnlichen Serienausstattung gesegnet; schmerzliche Lücken können mit Aufpreisen geschlossen werden, etwa 300 Euro für ESP plus Bremsassistent und 1090 Euro für die Klimaanlage. Aber Nachrechnen spricht schnell für den Ambiente, während sich der Elegance dann nur noch mit Klimaautomatik statt Klimaanlage, heizbaren Vordersitzen und seinem Audiosystem in Szene setzt. Auch ihn kann man noch aufwerten, etwa mit Lederbezügen (1490 Euro) oder Xenon-Abblendlicht (660 Euro), so daß, wie in unserem Fall, ein Endpreis von fast 22 500 Euro zustande kommt. Doch der dürfte angesichts der Ausstattung immer noch konkurrenzlos sein - zumindest für ein Auto aus Europa.

          Nächste Woche: Mitsubishi Grandis; weitere Artikel unter www.faz.net/Fahrtberichte

          Kein Produkt experimentierfreudiger Designer

          Daten und Meßwerte

          Empfohlener Preis 19 890 Euro Preis des Testwagens 22 465 Euro

          Vierzylindermotor, zwei Ventile je Zylinder, 1595 Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 75 kW (102 PS) bei 5600/min

          Höchstes Drehmoment 148 Nm bei 3800/min, mindestens 90 Prozent davon ab 2100 bis 5400/min

          Erfüllt Euro 4

          Manuelles Fünfganggetriebe

          Antrieb auf die Vorderräder

          Länge/Breite/Höhe 4,57/1,77/1,45 Meter

          Radstand 2,58, Wendekreis 10,2 Meter

          Leergewicht 1255 (tatsächlich 1350), zulässiges Gesamtgewicht 1915, Anhängelast 1200 Kilogramm; Kofferraumvolumen 560/1350 Liter

          Reifengröße 205/55 R 16 91H

          Höchstgeschwindigkeit 186 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 12,7 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5. Gang in 15,0/19,9 s

          Verbrauch 6,7 bis 9,9, im Durchschnitt 8,3 Liter Superbenzin je 100 km, Tankinhalt 55 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP 15, TK 19, VK 15

          Kosten je km (bei 20 000 km/Jahr) 0,36 Euro

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