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Fahrtbericht Peugeot 508 SW : In der Tradition des Löwen

  • -Aktualisiert am

Bild: F.A.Z., Hersteller

Innen herrscht eine angenehme Flauschigkeit. Außen begeistert die Kombiversion des neuen Peugeot 508 mit einem prachtvollen Hinterteil. Doch über einige Details wird der Fahrer schnell fluchen.

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          Der Löwe schläft nicht mehr. Das Wappentier von Peugeot wurde jüngst erweckt, neu gestaltet, und schon erhebt es Ansprüche. Zwar sieht es jetzt über der Kühlermaske ein bisschen aus wie der Löwenbräu-Löwe ohne Maßkrug, aber dahinter fährt ein Auto, wie es der Hersteller lange nicht mehr offerierte: Der 508 ist sich der Tradition seiner klassischen Vorgänger 504 (mit dem abbrechenden Kofferraum) und 505 (das Auto unter der Tarnkappe) durchaus bewusst.

          Gleichzeitig folgt es deutschen Vorbildern in der Mittelklasse (Audi A6, BMW-5er, Opel Insignia, Ford Mondeo), ohne dabei seine eigene Identität in Frage zu stellen. Immerhin kann Peugeot sowohl im Limousinen- als auch im Kombi-Segment auf eine erstaunliche Historie verweisen. Wenn wir den unscheinbaren Typ 607 – den direkten Vorgänger – einfach mal vergessen.

          Preis
          Der 508 ist als Limousine und als Kombi (SW) eingekleidet. Mit Stufenheck kostet er mit einem 1,6-Liter-Benziner 23.050 Euro, das darf man als untermotorisierte Kampfansage interpretieren. Der identisch gekräftigte SW kommt auf 24.100 Euro, damit ist das immerhin 4,81 Meter lange Auto beinahe schon ein Sonderangebot. Unterfüttert von vier Ausstattungsstufen und unterschiedlich kräftigen Motoren (nur Vierzylinder), geben sich die insgesamt 26 Varianten bis zum GT HDi FAP mit Automatik und 150 kW (204 PS) immer erwachsener. Das von uns gefahrene Exemplar kam in der Version Allure HDi FAP 140 mit 103 kW (140 PS) auf 31.600 Euro.

          Karosseriedesign
          Die Limousine wirkt im Heckbereich seltsam unentschlossen, der Kombi sieht eindeutig besser aus. Er hat einen Hintern wie Laetitia im Asterix-Comic, und eine Karosserie wie aus einem Guss. Vorne gibt es eine lange Haube mit stark akzentuierten Radhäusern, von den riesigen Scheinwerferflächen ist man wieder abgerückt, das Kombidach fällt zeitig nach hinten ab, und die Seitenfenster sind sehr niedrig.

          Bild: F.A.Z.

          Innenraumdesign
          Dadurch entsteht im markentypisch seriös gestalteten Innenraum eine Atmosphäre von Intimität und Geborgenheit. Der Blick auf puristisch gezeichnete Rundinstrumente ist frei, das Volant trägt einen nicht unsympathischen dicken Kranz. Dazu fügt sich die reichhaltige Ausstattung, der 508 SW zeigt eine durchaus willkommene Höflichkeit im Umgang mit seinen Passagieren, ohne damit aufdringlich zu renommieren. In der Allure-Variante herrscht angenehme Flauschigkeit, und auch die weiteren Versionen (Access, Active und GT) fallen nicht durch Ärmlichkeit auf.

          Übersicht
          Der Fahrer flucht allerdings wegen der schlechten Rundumsicht (die Mittelsäulen sind wie Brückenpfeiler), und er beklagt die miserable Übersichtlichkeit der Karosserie. Zumindest am Beginn seiner 508-Beziehung wird er wegen der schier unendlichen Menge von Bedienungsknöpfen etwas desorientiert wirken. Dann bemerkt er, dass er die meisten gar nicht benötigt, aber er registriert dankbar die Anwesenheit eines Notfallsystems, das automatisch einen Hilferuf sendet im Fall des Unfalls.

          Ablagen
          Von Nachteil ist die geringe Zahl von Ablagen, von denen keine zum Beispiel eine Ein-Liter-Wasserflasche wirklich entspannt aufnimmt. Aus dem übersichtlichen, aber dennoch wie die gesamte Inneneinrichtung hochwertig gestalteten Armaturenträger entfalten sich auf Knopfdruck zwei Becherhalter.

          Sitze
          Vorne sitzt man selbstverständlich besser als hinten. Das große Glasdach kann man mit einer Jalousie verdecken, aber nicht öffnen. Der weite Blick in den Himmel erfreut, Frischluftfreunde bleiben allerdings trotz bester Sicht frustriert zurück. Die Kopffreiheit unter dem Glasdach ist zwar ausreichend, doch die Tiefe der Rückbank-Sitzfläche ist wie die Sitzhöhe zu gering. Die Breite der Bank ist mit etwa 1,35 Meter zwar stattlich austariert, für drei ausgewachsene Figuren ist es dennoch eng.

          Kofferraum
          Großzügiger gibt sich das Transportabteil. In früheren Peugeot-Kombis hielt es auf Wunsch zusätzlich zwei leidlich komfortable Notsitze bereit. Damit ist es jetzt vorbei, schon wegen der passiven Sicherheit. Man kann die Heckklappe mit der Fernbedienung entriegeln, sie schwingt sanft über die Stehhöhe hinaus nach oben und lässt sich über eine Taste in ihrem Rahmen leicht wieder schließen.

          Die Lehnen der im Verhältnis ein zu zwei Drittel geteilten Rückbank kann man auch vom Laderaum aus entriegeln. Sie klappen mit einem tüchtigen Schwung nach vorne und sorgen für eine ansehnliche, aber leicht ansteigende Ladefläche. Sie bietet in der Länge 1,90 und in der Breite 1,11 Meter. Die vorsorglich verkleidete Ladekante liegt rückenfreundliche 60 Zentimeter über dem Boden. Peugeot hat ausgerechnet, das Stauvolumen betrage 560 bis 1598 Liter. Damit liegt der 508 SW knapp hinter dem (noch nicht erneuerten) Audi A6 Avant und dem neuen 5er-Kombi von BMW, aber vor dem Opel Insignia Sports-Tourer.

          Das Stauabteil ist die Visitenkarte des SW: sorgfältig verkleidet mit bis in den Winkel fein verlegter Teppichware, ausgerüstet mit etlichen Klapphaken, ein Spannnetz ist auch dabei. Im Boden harrt ein Reserverad in Serienbereifung (!) auf seinen Einsatz. Etwa 470 Kilo Zuladung werden ausgewiesen, das ist für einen ausgewachsenen Kombi zu wenig. Wer wirklich mehr benötigt, kann zu einer anderen 508-Version greifen, denn just die von uns bewegte Version war in der Dieselfamilie jene mit der niedrigsten Nutzlast.

          Motor
          Der 2,0-Liter-Diesel (103 kW/140 PS) offenbart mit guter Laufkultur und ruhig tuckernden Arbeitsgeräuschen angenehme Umgangsformen. Weshalb sein Startknopf links vom Volant im Abseits sitzt, hat Erklärungsbedarf, schließlich wird niemand mit dem 508 in Le Mans antreten. Der vom Turbolader unterstützte Zweiventil-Diesel bietet bei 2000 Umdrehungen ein Drehmoment von 320 Newtonmeter. Davon sind von 1500 bis 3400/min immer mindestens 270 Nm bereit.

          Das erleichtert schaltfaules Fahren, dazu ermöglicht der bereitwillig hoch drehende Diesel eine zügige Beschleunigung: In etwa zehn Sekunden kann man diesen 508 SW auf 100 km/h treiben, eine kleine Schwäche beim Anfahren ist rasch überwunden, maximal erreichten wir 212 km/h. Leider sind in dem mit geringem Kraftaufwand manuell zu betätigenden Getriebe die beiden Schaltstufen fünf und sechs zu stark auf niedrige Motordrehzahlen eingeschworen.

          Getriebe und Verbrauch
          Man kann sie im deutschen Stadtverkehr kaum einsetzen, im fünften Gang schlurft die Maschine bei 60 km/h knapp über der Leerlaufdrehzahl dahin, im sechsten brummt sie abscheulich. Man muss in der City mindestens im vierten bleiben und höhere Tourenzahlen in Kauf nehmen. Nur auf freier Strecke sorgen die „langen“ Übersetzungen für ruhigen und sparsamen Motorlauf. Unter sechs Liter für 100 Kilometer konnten wir allerdings nicht bleiben, Beifall gibt es dennoch für den Durchschnittsverbrauch von 6,8 Liter, allein der Normwert war mit rund fünf Liter zu optimistisch.

          Fahrverhalten
          Am Fahrverhalten des Fronttrieblers gibt es wenig auszusetzen. Er liegt satt und sicher auf der Straße, wirkt bei bewusst forciert vorgetragenem fahrerischen Einsatz fast schon kurvengierig, läuft aber auch mit hoher Unerschütterlichkeit geradeaus. Die keineswegs zu stark tätige Lenkunterstützung fördert zielgenaues Anpeilen von Kurven, Antriebseinflüsse sind im Volant nicht zu registrieren. Der einst für Peugeot typische Federungskomfort einer von engagierter Mannschaft routiniert getragenen Sänfte hat durch die Orientierung an deutschen Spitzenprodukten gelitten, ist ihnen aber gleichwohl zumindest ebenbürtig. Denn der Löwe scheint sich auf und im 508 SW sehr wohl zu fühlen. Auch wenn er jetzt bei einem flüchtigen Blick aussieht wie der Schornsteinfeger mit Leiter. Das ist kein Grund für Peugeot, beim 508 schwarz zu sehen.

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 31.600 Euro
          Preis des Testwagens 35.330 Euro

          Vierzylinder-Dieselmotor mit Turbolader, zwei Ventile je Zylinder, 1997 Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 103 kW (140 PS) bei 4000/min

          Höchstes Drehmoment 320 Nm bei 2000/min, 90 Prozent davon zwischen 1400 und 2800/min

          Sechsgang-Schaltgetriebe

          Antrieb auf die Vorderräder

          Länge/Breite/Höhe 4,81/2,07/1,48 Meter#

          Radstand 2,82, Wendekreis 11,9 Meter

          Leergewicht 1681, zulässiges Gesamtgewicht 2140, Anhängelast 1790 Kilogramm, Kofferraumvolumen 560 bis 1598 Liter

          Reifengröße 215/55 R 17

          Höchstgeschwindigkeit 212 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 10,2 s, von 50 auf 100 km/h im 4. 9,9 s, im 5./6. Gang nicht messbar

          Verbrauch 6,1 bis 7,3, im Durchschnitt 6,8 Liter Diesel je 100 km; 130 g/km CO2 bei Normverbrauch von 5,0 Liter; Tankinhalt 72 Liter

          Versicherungstypklassen HP 20, TK 24, VK 25

          Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf Lack, zwölf Jahre gegen Durchrostung, Wartung nach jeweils 30.000 km, mindestens nach zwei Jahren

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