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Fahrtbericht Nissan Juke : Will vieles sein und ist nichts richtig

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Instrumente
Tadellos ablesbar sind die Instrumente, der berührungsempfindliche Bildschirm für Navigation, Radio und Klimaanlage ist etwas zu tief plaziert. Eine Fehlleistung ist der schlecht erreichbare Knopf für die Funktionswahl des Bordcomputers, während der Geschwindigkeitsregler vom Lenkrad aus bedient werden kann.

Ausstattung
Leider nicht asphärisch sind die Außenspiegel, besonders nachteilig, weil Nissans Jukebox für den Fahrer ohnehin sehr unübersichtlich ist. Alle Kopfstützen sind hoch genug, sechs Airbags und zwei Isofix-Kindersitzhalterungen sorgen für zusätzliche Sicherheit. Die Klimaautomatik arbeitet zur Zufriedenheit, dagegen ist das mäßige Licht der H4-Scheinwerfer für die Xenon-verwöhnte Kundschaft fast schon eine Zumutung.

Fahrdynamik-Modi
Um die sportlichen und ökologischen Ambitionen des Juke gleichermaßen zu unterstreichen, hat Nissan drei Fahrdynamik-Modi vorgesehen – Normal, Sport, Eco –, die auf Motor, Lenkung und Klimaanlage Einfluss nehmen. Während sich Normal und Eco wenig unterscheiden, wird der ohnehin muntere Wagen mit „Sport“ hyperaktiv und natürlich noch gefräßiger, weshalb wir diese Option tunlich vermieden haben.

Eine Vergleichsfahrt zwischen Eco und Sport ergab auf unserer Spar-Runde (mit Stadtverkehrs-, Landstraßen- und Autobahn-Anteil) eine Verbrauchsdifferenz von rund 20 Prozent (8,3 gegenüber 10,0 Liter je 100 Kilometer) bei 13 Prozent Zeitgewinn für „Sport“. Auf einem separaten Display kann man sich bei „Normal“ das Drehmomentangebot und die aktuelle Batterieladung, bei „Sport“ den Turbo-Ladedruck und bei „Eco“ Verbrauchstendenz und -bilanz grafisch anzeigen lassen, alternativ die anliegende Längs- und Querbeschleunigung.

Solche Spielereien hätten aber allenfalls Sinn, wenn die Anzeige nicht, wie hier, tief unten im Armaturenbrett angebracht wäre, wo man sie während der Fahrt nur unter Missachtung der Verkehrssicherheit ablesen kann.

Fahrverhalten
In Kurven zeigt sich der kompakte Juke agil, er übertreibt es nicht mit dem Untersteuern und leistet sich beim Gaswegnehmen sogar eine kleine, durchaus hilfreiche Lastwechselreaktion. Das ESP greift früh und hart ein. Die sehr leichtgängige Lenkung verhält sich um die Mittellage unstet, das beeinträchtigt den Geradeauslauf; der Wendekreis ist aber erfreulich klein.

Mit Schnee wurde der Nissan recht gut fertig. Ein großes Lob verdienten sich die allen Ansprüchen gewachsenen Bremsen. Positives auch vom Fahrkomfort: Die Federung ist straff, aber effizient, selbst grobe Stöße reicht sie nur stark gedämpft an die Passagiere weiter, mit Poltern fällt sie ebenfalls nicht unangenehm auf. Eher schon wird das Wohlbefinden durch allerlei kleine Karosseriegeräusche und vor allem, bereits bei 120 km/h beginnend, deftigen Windlärm eingeschränkt.

Ausstattungsvarianten
Den fidelen Turbomotor kann man mit den Ausstattungsversionen Acenta und Tekna bekommen. Unser Tekna hatte einen Listenpreis von 22.240 Euro – dafür gibt es auch einen Qashqai, wenn es ein SUV sein soll, oder für Sportfans einen VW Polo GTI – und brachte dafür eine Fülle an Serienausstattung mit, einschließlich Leichtmetallrädern, Navigationssystem samt Rückfahrkamera, schlüssellosem Zugang und Start sowie Multifunktionslenkrad.

Als Extras verblieben da allein die Metalliclackierung (480 Euro) und die Lederbezüge mit Sitzheizung vorn (1200 Euro). Mit Acenta spart man 1050 Euro und muss dafür unter anderem aufs Navi nebst Kamera (Aufpreis 700 Euro), die Schlüssellosigkeit und den Regensensor verzichten – die teurere Version kann sich also lohnen. Wer nicht gerade 190 PS braucht, darf schon für knapp 17.000 Euro (117-PS-Benziner) oder 18.890 Euro (110-PS-Dieselmotor von Renault) Juke fahren, mit einer ansprechenden Grundausstattung, die vor allem hinsichtlich der Sicherheit nichts gegenüber den höher positionierten Varianten vermissen lässt. Aber auch dann bleibt die Frage, ob man ein Auto wie diesen Nissan braucht, ein Auto, das vieles sein will und nichts davon richtig ist.

Daten und Messwerte

Empfohlener Preis 22.240 Euro
Preis des Testwagens 23.920 Euro

Vierzylinder-Ottomotor mit Direkteinspritzung und Abgasturbolader, vier Ventile je Zylinder, 1618 Kubikzentimeter Hubraum

Leistung 140 kW (190 PS) bei 5600/min

Höchstes Drehmoment 240 Nm bei 2000 bis 5600/min, mindestens 90 Prozent davon ab 1700 bis 6200/min

Manuelles Sechsganggetriebe

Antrieb auf die Vorderräder

Länge/Breite/Höhe 4,14/1,77/1,57 Meter

Radstand 2,53, Wendekreis 10,7 Meter

Leergewicht 1250 (tatsächlich 1300), zulässiges Gesamtgewicht 1735, Anhängelast 1200 Kilogramm; Kofferraumvolumen 251 bis 830 Liter

Reifengröße 215/55 R 17 94 V

Höchstgeschwindigkeit 207 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 8,1 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in 7,8/10,5/15,3 s

Verbrauch 8,3 bis 12,9, im Durchschnitt 9,4 Liter Super je 100 km; 159 g/km CO2 bei Normverbrauch 6,9 Liter; Tankinhalt 46 Liter

Versicherungs-Typkl. HP 15, TK 20, VK 24

Garantie drei Jahre bis 100.000 Kilometer, auch auf Lack (ohne Kilometerbegrenzung), zwölf Jahre gegen Durchrostung, Mobilitätsgarantie zehn Jahre bei autorisiertem Service, Wartung nach Intervallanzeige

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