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Fahrtbericht Nissan 370 Z Coupé : Jetzt ohne Pauken und Trompeten

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Sechsganggetriebe fordert eine starke Hand

Die Schaltung für das Sechsganggetriebe fordert eine starke Hand und widersetzt sich mitunter einem flüssigen Verlauf. Exakt und nicht zu leicht geht die Lenkung ans Werk, sie korrespondiert angenehm mit dem ohne Tücke tätigen Fahrwerk. Weil die Motorkraft auf die Hinterräder wirkt, kann man den 370 Z mit geschicktem Gaspedaleinsatz zu höherer Agilität verhelfen oder in Kurven durch spontanes Gaswegnehmen seine dann auftretende Neigung zum Übersteuern nutzen. Mit einem Druckknopf wird der sogenannte S-Mode für Antrieb und Schaltung aktiviert, der zum Beispiel beim Wechsel in die niedrigere Schaltstufe für Zwischengas sorgt.

Der engagierte Fahrer verzichtet darauf, nutzt dagegen die stark auftretenden Lastwechsel zur Erhöhung der Kurvenwilligkeit und speist, wenn es ihm als angemessen erscheint, selbst das Zwischengas ein. Auf Bodenwellen neigt der Sportwagen zu deutlichen Hubbewegungen, die zwar harmlos sind, aber das präzise Fahren nicht erleichtern. Das schmälert auch nicht die ausgeprägte Gutmütigkeit des mit vergleichsweise üppigem Radstand antretenden Sportwagens. Zudem gehen seine Bremsen mit einer hohen Gierigkeit ans Werk und lassen auch nach längerer Beanspruchung nur geringfügig nach, was in einer höheren Pedalkraft zum Ausdruck kommt. Ein Nachteil ist die Neigung des Fahrwerks zum Verfolgen von Längsfugen oder -verwerfungen in der Fahrbahn, da ist mitunter hohe Konzentration vom Fahrer gefordert.

Über dem Motor eine massive Strebe

Zur Erhöhung der Steifigkeit von Karosserie und Fahrwerk verbindet über dem Motor eine massive Strebe die Dome der beiden Federbeine. Der 350 Z hatte zusätzlich hinter den Pseudorücksitzen eine Domstrebe, die beim Beladen des Kofferraums recht hinderlich war. Auf diese Versteifung verzichtet der 370 Z, sorgt aber mit voluminösen Verkleidungen der hinteren Federbeine für eine Verringerung der Ladebreite.

In der knapp und kaum ausreichend geräumig geschnittenen Passagierkabine herrscht die routinierte Großseriensportlichkeit. Der Fahrer ist tief an seinem Arbeitsplatz positioniert, er hat alles gut im Griff, aber nicht im Blick. Die schwungvoll gezeichnete Karosserie ist von schlechter Übersichtlichkeit, und beim Einfädeln in vorfahrtberechtigte Schnellstraßen muss er mehr auf seine Erfahrung vertrauen als auf wirklich klare Sichtverhältnisse (vor allem nach schräg hinten). Wegen der hohen Gürtellinie und dem zügig nach hinten abfallenden Dach gibt es links und rechts von ihm Fenster, die wie großzügige Schießscharten dimensioniert sind. Schon bei geringerem Tempo emittiert der 370 Z Wind- und Abrollgeräusche in jenem Maße, das schon bei kürzeren Strecken lästig wird. Kunststoff, Leder und Alu-Intarsien sind rund um das angenehm steil stehende und direkt mit den Instrumenten verbundene Volant angeordnet.

Wer sich von speckig wirkendem Kunststoff abgeschreckt fühlt, sollte dann einen Blick auf die Preise des ausschließlich in der erprobten Leistungsstufe offerierten Nissan 370 Z werfen. Er wird sich sofort mit Kunststoff und Großserie versöhnen: Die Basisversion kostet tatsächlich nur 38 690 Euro. Darüber rangieren weitere Ausstattungsversionen, zum Beispiel sogar mit Siebengangautomatik für 43 290 Euro. Der allerdings wegen seines buckelnden Verdeckdaches skurril wirkende 370 Z Roadster kommt ab 41 390 Euro. Zum Vergleich: Der Porsche Cayman S kostet 61 976 Euro, und der Boxster S fordert 56 383 Euro. Und im Zubehörhandel kann man sich für den 370 Z eine Auspuffanlage kaufen: Aber hallo, die orgelt dann ab wie hundert besoffene Bernhardiner.

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