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Fahrtbericht Mercedes-Benz S 400 Hybrid : Der elektrische Weg zur Sparsamkeit

  • -Aktualisiert am

Basis des S 400 ist der Benziner S 350, dessen 3,5-Liter-Sechszylinder 200 kW (272 PS) leistet Bild: Hersteller

Der Hybrid-Hype hält sich zwar in Europa in Grenzen. Aber wer Autos weltweit verkauft, meint ihm huldigen zu müssen. So tut es auch Daimler - und treibt viel Aufwand für überschaubaren Ertrag.

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          Wer sich für die Formel 1 interessiert, weiß, was Kers ist: Hybrid auf der Rennpiste. Kinetic Energy Recovery System – so der volle Name – ist eine Technik der Rückgewinnung sonst verlorener Energie. Als Sparkonto fungiert dabei eine Batterie, die beim Verzögern und Bremsen des Autos geladen wird. Auf das Guthaben kann man gezielt zurückgreifen, wenn der Verbrennungsmotor beim Beschleunigen zusätzliche Kraft benötigt. Hamilton, Räikkönen und andere Grand-Prix-Helden sind so ihren nicht mit Kers ausgerüsteten Gegnern (die Verwendung ist den Rennställen freigestellt) beim Start und an manchem Kurvenausgang vor der Nase weggefahren. Trotz diesem Vorteil gehört der Weltmeister 2009 nicht zur Kers-Fraktion – das stand schon länger fest. Das hat auch etwas mit den Nachteilen dieser Technik zu tun: vor allem mit dem Zusatzgewicht, das bei einem Formel-Boliden besonders zu Buche schlägt.

          Daimler hat in der Formel 1 Kers-Erfahrungen sammeln können, und in seinem ersten Hybrid-Auto, dem S 400 aus der größten Baureihe, hat man genau diese Technik für die Serie genutzt. Hier gibt es ebenfalls eine Batterie und einen vergleichsweise schwachen Elektromotor, der auch als Generator fungieren kann und bauartgemäß schon vom Start weg ein hohes Drehmoment aufbaut. Daimler setzt als Erster die noch sündteure Lithium-Ionen-Batterie ein, die kaum größer ist als ein gewöhnlicher Starter-Akku, aber viel leistungsfähiger. Trotzdem: Das System darf sich nur „Mild-Hybrid“ nennen, weil es nicht in der Lage ist, das Auto rein elektrisch vorwärts zu bewegen. Und so dient der S 400 zunächst als Platzhalter für einen schon in Arbeit befindlichen S-Klasse-Vollhybriden, den das Unternehmen vor allem in Amerika dringend braucht – im Wettbewerb mit Lexus (Toyota), der in dieser Technik dominierenden Marke.

          Basis des S 400 ist der Benziner S 350

          In Europa denkt man nüchterner über die Hybriden, und das wohl mit Recht. Basis des S 400 ist, entgegen der etwas hochstaplerischen Zahl, der Benziner S 350, dessen 3,5-Liter-Sechszylinder 200 kW (272 PS) leistet und der eigentlich nicht als untermotorisiert gilt. Ihn aufzupäppeln war daher auch nicht das eigentliche Ziel der Hybridisierung. Es geht vielmehr darum, die große Limousine durch den Einsatz der rückgewonnenen Energie, die dem Verbrennungsmotor Arbeit abnimmt, sparsamer zu machen. Da diese Unterstützung nur beim Beschleunigen wirkt, hilft das „Jedermann-Kers“ in erster Linie im Stadtverkehr und auf Landstraßen. Im S 400 stellt der Elektromotor zwar nur 15 kW (20 PS) zusätzliche Leistung, aber bis zu 160 Newtonmeter Drehmoment bereit, ein Plus von 40 Prozent. Bei der Standard-Beschleunigungsmessung von 0 auf 100 km/h kommt das nicht nennenswert zum Ausdruck – zumindest nicht bei unserem mit Aufpreis-Zubehör vollgestopften Exemplar mit verlängertem Radstand (3,17 Meter), das leer 2140 Kilogramm auf die Waage brachte. 8,7 Sekunden sind aber immer noch ein guter Wert. Deutlicher wird die Hybridtechnik bei den viel häufigeren Zwischenspurts im Verkehr: Unter Vollgas schnellt der S 400 in 6,4 Sekunden von 50 auf 100 km/h. Der Ladezustand der Hybridbatterie in Prozent und damit das Energie-Guthaben werden dem Fahrer in seinem Sichtfeld angezeigt. Vom dahinter stehenden Management der Zusammenarbeit von Verbrennungs- und Elektromotor merkt er nichts.

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