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Fahrtbericht Jeep Grand Cherokee : Zum Gleiten geboren, zum Wühlen bestellt

  • -Aktualisiert am

Bild: Jeep

Der Grand Cherokee liebt die Wüste und die feine Welt. Umgeben vom Jeep-Mythos und jetzt für Europa vom Duft des Italo-Diesels: Kerniger Offroader mit der Kultur eines Dickschiffs.

          4 Min.

          Alle lieben SUV. Diese höflichen Schrumpf-Geländewagen, die niemals den Asphalt verlassen und deren Fahrer(innen) das Erklimmen der Bordsteinkante auf dem Boulevard ihrer Eitelkeiten als abenteuerliche Herausforderung definieren. Neuerdings kommen diese Vehikel noch im modischen Kostüm eines viertürigen Coupés für jene Kunden, die eigentlich nur geschmeidig im Trend dabei sein wollen. Und dann steht da dieses Auto-Relikt, ein automobiler Kerl, ein Klotz mit dem Kühlergrill-Grinsen von Jerry Lewis, wenn er dieses Kunstgebiss bleckt. Ein Amerikaner wie John Wayne in seiner ultimativen Rolle mit der schwarzen Augenklappe. Das rote Tuch für Ökoaktivisten, aber tiefschwarz lackiert. Jeder denkt beim Erschauern vor dem Jeep Grand Cherokee: Um CO2-Grenzwerte schert sich der nicht. Aber das ist ein Irrtum, und damit greift die Wirklichkeit nach der fahrenden Legende.

          Nun ist der Grand Cherokee zwar ein Jeep, aber sein Mythos hat noch nicht jene Stärke erreicht, die diese Marke hat. Der größte und komfortabelste Ableger des Jeep-Urgesteins kuschelt jetzt unter den Fittichen von Fiat, und wie es aussieht, weiß Konzernlenker Sergio Marchionne, der mehr Zeit in der Luft als auf dem Boden verbringt, mit dieser Preziose aus dem Chrysler-Kaufhaus behutsam umzugehen. Zumindest hat dem fülligen Geländewagen die jüngste Überarbeitung nicht geschadet. Sie brachte etwas Kosmetik innen und außen, noch mehr flauschigen Luxus und ein Heer von hilfsbereiten Assis, vor allem aber die neue ZF-Achtgang-Automatik in Kooperation mit dem bulligen Dreiliter-V6-Diesel. Dieser kommt von VM in Italien, einem Spezialisten für Selbstzünder, der seit Ende 2013 ebenfalls zu Fiat gehört.

          Mehr Auto gibt es zu diesem Tarif kaum noch

          Für den deutschen Markt werden vom Grand Cherokee dieser Diesel-V6 in zwei Leistungsstufen, ein 3,6-Liter-V6-Benziner als FlexFuel und zwei V8-Krafttiere angeboten, für die es fünf Ausstattungsversionen gibt. Als einziges Getriebe steht die Achtgangbox von ZF bereit, eine technoide Schalt-Offerte, die wenig Anlass zur Kritik bietet. Auch von der Preisgestaltung kann kaum Aufregung ausgehen. Denn die einfachste Version des Grand Cherokee trägt den verlockenden Namen Laredo und steht ohne Extras, die aber keiner wirklich braucht, für 45 500 Euro in der Liste. Mehr Auto gibt es zu diesem Tarif kaum noch. Mit den anderen Versionen geht es dann freilich steil nach oben im Preisgefüge, aber auch deshalb, weil die Italo-Amerikaner ein immer dickeres Komfort-Paket schnüren. So kommt der Testwagen Jeep Grand Cherokee als überbordend ausstaffierte Summit-Version mit dem stärkeren Diesel plus Perleffekt-Lackierung für 850 Euro auf 66 350 Euro.

          Seit rund 22 Jahren gehört der Grand Cherokee zu den unverdrossen Aufrechten unter den SUV-Geländegängern, und er hat sich erst jüngst von seinen starren Achsen verabschiedet. Er ist auf dem Chisum-Trail zur Ikone und auch mit der implantierten Hightech-Ansammlung irgendwo ganz der alte Eisenhaufen geblieben, der seine Passagiere für die Reise zum Horizont in Watte packt und die Arroganz einer Weltmacht hinter seinem trotzigen Kühlergrill verbirgt.

          Verstellbare Luftfederung sorgt für bestmöglichen Komfort

          Der Diesel-V6 startet am frühen Morgen auch bei alpinen Minusgraden spontan, erschüttert allerdings während der ersten 100 Meter das kleine Bergdorf bis ins letzte Federbett. Das liegt auch an der Automatik, die gern zu lang in den niedrigen Gängen bleibt, da muss der Fahrer mit dem Gaspedal oder mit der Lenkradtaste schalten. Die S-Stellung des Getriebes wird kaum benötigt, die einzelnen Positionen sollten für schnellen Wechsel zwischen vor- und rückwärts mit stärkerem Einrasten fixiert sein. Ist die D-Stufe eingelegt, dann hat der Fahrer bei minimalen Schaltrucken und einem allmählich in den akustischen Kulissen verschwindenden Diesellärm das Gefühl: Alles wird gut. Die verstellbare Luftfederung sorgt für bestmöglichen Komfort, der Allradantrieb wird mit dem Schalter auf der Mittelkonsole nicht auf Snow, Sand oder Mud, sondern schlicht auf „Auto“ eingeschworen, Lenkrad und Sitze heizen sich auf, die Klimaanlage bietet Kachelofen- oder Kältekammer-Atmosphäre, über des Fahrers Kopf öffnet sich das Panoramadach, die Audio-Anlage bietet zum Beispiel für rituelle Gesänge den 560-Watt-Klang auf, und auf dem riesigen, etwas zögerlich reagierenden Touchscreen erwachen Navigation und Sonstiges.

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