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Fahrtbericht Honda CR-Z : Hybrid muss nicht immer nur Öko sein

Bild: F.A.Z., Hersteller

Das kleine Coupé von Honda schmeckt so gar nicht nach Verzicht und Enthaltsamkeit. 14 elektrische Zusatz-PS helfen sparen oder sorgen für ein schnelleres Fortkommen. Leider nicht immer. Denn die Batterie macht bei sportlichem Fahren schnell schlapp.

          4 Min.

          Aus diesem kleinen Auto wird keiner so recht schlau: Der Honda CR-Z ist auf den ersten Blick eines jener knapp geschnittenen Coupés, das junge Menschen in erster Linie durch sein Äußeres begeistern soll.

          Boris Schmidt
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Die Wahl soll nicht auf einen praktischen Polo oder Ähnliches fallen, sondern für durchaus günstige 21.990 Euro (Basispreis) auf ein unpraktisches, zweisitziges Fortbewegungsmittel, das nach Sportwagen schmeckt und dazu noch mit dem zweigeteilten Heckfenster und kessem Knick am Heck an den unvergessenen Honda CR-X aus den neunziger Jahren erinnert.

          Auto fahren soll noch Spaß machen dürfen, und gegen den ersten Anflug eines schlechten Gewissens, das Monatsticket für den öffentlichen Nahverkehr gegen einen Leasingvertrag für den CR-Z getauscht zu haben, hilft die zweite Maschine, die der Honda an Bord hat. Denn neben dem eher langweiligen Insight und dem Civic Hybrid ist der CR-Z Hondas drittes Hybrid-Modell, wobei der 10-kW-Stromer ausschließlich als Hilfsaggregat zu Werke geht. Der CR-Z kann keinen Zentimeter rein elektrisch fahren. Honda nennt diese Technik IMA (Integrated Motor Assist), man spricht von einem „milden“ Hybriden, wenn es allein um das Unterstützen geht - wie zum Beispiel in den Hybrid-Versionen des 7er-BMW und der Mercedes-Benz S-Klasse.

          Bild: F.A.Z.

          Motor
          Selbstverständlich spielt der Honda in einer ganz anderen Liga. Er ist fast einen Meter kürzer (4,08 Meter) und hat nur einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 84 kW (114 PS), die mit dem E-Motor verstärkt werden können. Ungewöhnlich für einen Hybriden, für ein per se sportliches Auto aber unerlässlich, ist eine manuelle Schaltbox, die sechs Gänge bietet, die sich kurz und knackig einlegen lassen. Das macht dem Jüngling richtig Spaß.

          Fahrprogramme
          Er wird sich auch am Startknopf erfreuen (aber zuvor muss der Zündschlüssel ganz konventionell gedreht werden) und an den Lichterspielen, zu denen das Instrumenten-Bord fähig ist. Das ist fast wie zu Hause an der Playstation: Rot, Grün und Blau sind als Hintergrundbeleuchtung möglich, je nachdem, welches Fahrprogramm gewählt ist oder welcher Fahrstil an den Tag gelegt wird.

          Bei Grün fährt man sparsam, bei Rot sportlich und bei Blau „normal“. Dazu kann man sich auf dem Display des Bordcomputers noch Bäumchen wachsen lassen, als Belohnung für sorgsamen Umgang mit Kraftstoff. Das sind alles Spielereien ohne wirklichen Nährwert (und mit dem Nachteil, dass bei blauer Beleuchtung oft das Fernlicht-Warnlämpchen übersehen wird), wichtig ist das Resultat.

          Verbrauch
          Schauen wir uns zunächst den Kraftstoffbedarf an: Angegeben ist das Coupé mit einem Normverbrauchswert von 5,0 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Diesen konnten wir wieder einmal nicht erreichen, im Gegenteil. 7,2 Liter Super auf 100 Kilometer im Schnitt sind nicht wenig. Zur Ehrenrettung des Honda müssen wir jedoch vermerken, dass wir den Wagen während der sehr kalten Wochen im Dezember bewegten. Es war meist frostig, so dass das Start-Stopp-System fast nie seine positive Wirkung entfalten konnte (alle gängigen Systeme werden bei Temperaturen unter Null außer Funktion gesetzt, um die Batterie zu schonen). Absolut gesehen sind 7,2 Liter immer noch relativ wenig, da ist auch der 40-Liter-Tank kein Nachteil.

          Batterie
          Von Nachteil sind die zwei Gesichter, die das Motorsystem des Honda an den Tag legt: eines mit der Hilfe des E-Motors und eines ohne. Denn die Nickel-Metallhydrid-Batterie kann nicht genügend Saft speichern, um den Motor immer zu unterstützen.

          Wer eher zurückhaltend fährt und nur hin und wieder einen Zwischenspurt einlegt, wird das gar nicht bemerken. Wer aber eher fordernd unterwegs ist, stößt schnell an die Grenzen der Batterie. Und dann sind die Zusatz-PS an der langen Autobahnsteigung plötzlich weg, ein deutlich spürbarer Leistungsabfall.

          Motorleistung
          Mit Strom ist der CR-Z ein durchaus munteres Kerlchen. Auch die Elastizität kann sich sehen lassen: In den drei großen Gängen (4./5./6.) ermittelten wir für die Beschleunigung von 50 auf 100 km/h sehr gute Werte: 11,6, 15,7 und 18,5 Sekunden. Ohne E-Power steigen diese Werte um zwei bis drei oder gar fünf Sekunden (im sechsten Gang).

          Zum Verständnis: Der E-Motor wird während der Fahrt geladen, auch beim Verzögern wird die Energie wieder umgesetzt. Aber wenn dauernd Leistung abgerufen wird, kann der Verbrenner nicht schnell genug „nachladen“.

          Um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, ist der E-Motor nicht nötig, das schafft der hochdrehende und nervig singende Vierzylinder allein. Er dreht dann im 6. Gang 5000 Mal in der Minute. Moderater sieht es bei Tacho 140 aus, dann sind es nur 3400/min. Maximal möglich sind 197 km/h, die Werksangabe wurde um drei km/h verfehlt.

          Klar ist, dass sich der sportlich orientierte Fahrer stets die Kraft aus zwei Herzen wünscht, denn ohne den Booster ist der CR-Z etwas schlapp. Und es ist zumindest ungewohnt, nicht immer das gleiche Motorpotential zur Verfügung zu haben. Da fällt es schwer, ein Lob auszusprechen; ungeachtet der ökologischen Aspekte wäre ein gesunder, purer 1,6-Liter-Motor mit - sagen wir - 125 PS bestimmt eine gute Wahl für den schicken Honda, von einem Diesel gar nicht zu reden. Doch diese Wahl lässt Honda den Kunden nicht. Wer den CR-Z will, muss die (mit Verlaub) Hybrid-Kröte schlucken.

          Fahrverhalten
          Sonst gefällt das Coupé mit seiner direkten Lenkung und einem weitgehend neutralen und unproblematischen Fahrverhalten dank Frontantrieb. Die Bremsen sind den Fahrleistungen jederzeit gewachsen, was für die Federung und den jeweiligen Straßenzustand nicht gilt. Kommt es hart auf hart, schlagen die Räder schon mal durch, aber eine Sänfte kann der Honda bei einem Radstand von nur 2,43 Meter nicht sein.

          Design
          Die schicke Schale können wir gar nicht genug loben, wir wurden mehrfach darauf angesprochen. Nicht ganz mithalten kann die Wertigkeitsanmutung des Innenraums, da sollte Honda mehr bieten als Hartplastik, einen digitalen Tacho und bunte Lichter.

          Platzangebot
          Aber funktional ist der CR-Z in Ordnung, das (Leder-)Lenkrad liegt gut in der Hand, und zwei Passagiere können im Honda sehr gut sitzen, es ist genug Platz. Schlicht ein Witz ist die Rückbank, die noch nicht einmal für kleine Kinder taugt, deshalb hat Honda wohl auch die Kopfstützen weggelassen. Am besten, man legt die Bank (ungeteilt) um und vergrößert so das Kofferraumvolumen von 215 auf 390 Liter. Wer dachhoch belädt, kann nochmals 200 Liter Volumen mehr einplanen.

          Sicht
          Sehen kann man nach hinten sowieso so gut wie nichts. Da ist die dicke B-Säule, und das eine Heckklappenfenster verläuft viel zu flach. Das andere, horizontale, ist zwar schick, verbessert aber kaum die Sicht. Dazu verschmutzen beide bei Schmuddelwetter sehr schnell - es gibt keine Wischer.

          Ausstattung
          Was es gibt, ist ein Parkpilot für hinten, der ist aber auch dringend nötig. Allerdings gehört er wie die Sitzheizung, die Xenonscheinwerfer, der Licht- und Regensensor, der Tempomat und einige andere Details zur GT-Ausstattung, die den Grundpreis dann doch auf 25.390 Euro treiben.

          Fazit
          Steht der Twen vor der Wahl eines neuen Autos, setzt sich wahrscheinlich letztlich doch ein gängigeres Modell gegenüber dem in jeder Hinsicht exotischen Honda durch. Wer sich für ihn entscheidet, hat aber auf jeden Fall ein außergewöhnliches Auto. Und das ist für manchen das Wichtigste.

          Daten und Messwerte

          Preis 25.390 Euro
          Preis des Testwagens 29.320 Euro

          Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile je Zylinder, 1497 Kubikzentimeter Hubraum, dazu ein E-Motor mit 10 kW (14 PS)

          Leistung 84 kW (114 PS) bei 6100/min, Systemleistung 93 kW (128 PS)

          Höchstes Drehmoment 145 Nm bei 4800/min, mit E-Motor 223 Nm

          Manuelles Sechsganggetriebe

          Antrieb auf die Vorderräder

          Länge/Breite/Höhe 4,08/1,74/1,40 Meter

          Radstand 2,43, Wendekreis 10,80 Meter

          Leergewicht 1170 (tatsächlich 1230), zulässiges Gesamtgewicht 1520 Kilogramm, Anhängerbetrieb nicht vorgesehen; Kofferraumvolumen 215 bis 590 Liter

          Reifengröße 195/55 R 16 86 H

          Höchstgeschwindigkeit 197 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 11,0, von 50 bis 100 km/h im 4./5./6. Gang in 11,6/15,7/18,5 s (mit Hilfe des E-Motors)

          Verbrauch 6,8 bis 7,5, im Durchschnitt 7,2 Liter Superbenzin je 100 km; 117 g/km CO2 bei Normverbrauch von 5,0 Liter; Tankinhalt 40 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP 16, TK 20, VK 19

          Garantie 3 Jahre (5 für die Elemente des IMA-Systems) oder 100.000 Kilometer. Gegen Korrosion 5 Jahre auf das Auspuffsystem, 10 oder 12 Jahre auf Fahrzeugteile.

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