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Fahrtbericht : Für diesen Außenseiter braucht es viel Verständnis

Bei der Vorstellung des CTS in Toxyo, Februar 2003 Bild: AP

Den Cadillacverkauf in Europa anzukurbeln, wird zumindest für den CTS nicht ganz einfach werden: Trotz einiger Qualitäten sind bei diesem Auto noch viele Ecken und Kanten auszubügeln.

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          Cadillac - welch ein Name. Cadillac - welche Autos. "Caddys" waren früher der Inbegriff für "American Luxury", sie waren ausladend groß, üppigst ausgestattet und hatten mächtige Motoren. 1970 arbeitete im Eldorado der größte Serienmotor der Welt, er hatte 8,2 Liter Hubraum. Noch in den neunziger Jahren hatten Cadillacs vergoldete Schlüssel. Und heute?

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          In Amerika gilt man immer noch etwas, 2002 konnten die Zulassungszahlen im schrumpfenden Markt um 16 Prozent gesteigert werden. 200.277 Cadillac wurden gebaut - und fast alle in Amerika verkauft. In Europa ist und bleibt Cadillac eine Marke für Außenseiter, die seit 14 Tagen von einem niederländischen Importeur (Kroymans) über den großen Teich geholt wird. Die Holländer wollen das Modellangebot erweitern, bisher verkaufte GM in Europa nur den großen Seville und seit diesem Frühjahr eben den CTS.

          Uneuropäische Formen

          Der ist sozusagen die Basislimousine der Marke, der V-Motor hat "nur" sechs Zylinder, ist mit 3,2 Liter Hubraum aber für Europa bestens gerüstet. 160 kW (218 PS) Leistung und ein Drehmoment von 300 Newtonmeter lassen einiges erwarten. Der CTS ist zwar der Nachfolger des Catera, hat aber keine Opel-Gene. Die Karosserie ist mit einer Länge von 4,82 Meter vom Format eines Audi A6 oder einer Mercedes-Benz E-Klasse, sie läßt aber jeglichen Bezug zu europäischen Design-Vorstellungen vermissen. Die scharfen Kanten schmerzen schon beim Betrachten, von hinten wirkt der CTS mit seinen senkrecht stehenden Rückleuchten besonders unharmonisch. Daß wir einmal allen Ernstes gefragt wurden, ob das der neue große Fiat sei, war eine Beleidigung für Giugiaro, Pininfarina und Co.

          Individualität großgeschrieben: Der Cadillac CTS

          Obwohl schon die Form den CTS in Europa nahezu unverkäuflich macht, haben wir uns mit dem Wagen näher beschäftigt. Und siehe da: Es lassen sich durchaus positive Seiten entdecken. Die wichtigste: Er fährt nicht amerikanisch, sondern wahrlich europäisch. Straff - fast schon zu straff - liegt er auf der Straße, präzise von einer Servolenkung geführt, die in Verbindung mit dem kraftvollen Motor den Wagen durchaus in Richtung "Sportlimousine" rückt. So möchte Cadillac den CTS auch verstanden wissen. Der Antrieb erfolgt nicht klassisch, sondern über die Vorderräder, wobei es kaum zu Einflüssen auf die Lenkung kommt, auch die Tendenz zum Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen haben die Amerikaner gut im Griff (Traktionskontrolle).

          Dritter Gang beim Anfahren- das Winterspecial

          Dank einer ziemlich ausgewogenen Gewichtsverteilung (53 Prozent vorn, 47 Prozent hinten) ist der Caddy gar ein kleiner Kurvenkünstler, wobei ein EPS dem Übermütigen hilft, in der Spur zu bleiben. Die Bremsen packen herzhaft zu und ermüden nicht. Mit der Europäisierung haben es die Techniker zu gut gemeint, der Federungskomfort könnte nämlich durchaus besser sein: Sind größere Löcher in der Straße, fällt der Cadillac poltrig hinein, auch kleine Wellen auf der Autobahn bleiben spürbar. Bei einem Wagen mit serienmäßiger Niveauregulierung an der Hinterachse ist das etwas enttäuschend. Dafür überrascht der Cadillac in der Stadt mit einer relativ guten Handlichkeit. Elf Meter Wendekreis sind ein ordentlicher Wert. Zudem ist die Servounterstützung der Lenkung geschwindigkeitsabhängig und macht das Rangieren zum Kinderspiel.

          Zwar gibt es den CTS - eine weitere Motorvariante holt aus 2,6 Liter Hubraum 133 kW (181 PS) - auch mit Schaltgetriebe, aber in ein vermeintliches Luxusfahrzeug gehört selbstverständlich eine Automatik (1.200 Euro Aufschlag), die im Basis-Modus ziemlich vorbildlich arbeitet: Schaltrucke sind kaum oder nicht spürbar; fünf Stufen stehen bereit, um die Kraft optimal zu verteilen. Im Sportmodus werden die Gänge höher ausgedreht, und es wird beim Gaswegnehmen (beispielsweise vor einer Kurve) nicht hochgeschaltet. Allerdings werden jetzt die Stufenwechsel spürbarer. Die Elektronik erkennt außerdem Bergabfahrten und schaltet dann nicht hoch, wie bei Automaten früher üblich. Auch ein Fahrprogramm für winterliche Straßenverhältnisse gab es früher nicht. Dann wird im 3. Gang angefahren.

          Am Interieur gespart- am Verbrauch aber auch

          Solche Übungen kann sich der kraftvolle Motor leisten. Wer will, kann den Wagen in rund 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und auf eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h treiben (mit Schaltgetriebe fast 240 km/h). Die Stimme des Motors ist auch bei höherem Tempo von distinguierter Zurückhaltung geprägt, erst in größeren Drehzahlhöhen wird sie lauter, aber niemals störend. Daß ein Cadillac von heute kein Schluckspecht mehr ist, kann man erwarten, bei Richtgeschwindigkeit lassen sich durchaus Verbräuche von rund 10 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer realisieren. Wer den Wagen auch mal laufen läßt, muß aber deren 12 einplanen, dafür ist dann der Tank mit 68 Liter Fassungsvermögen etwas klein. Das Extra-Schlüsselchen fürs Tankschloß gehört zu den Skurrilitäten des Wagens. Leider erfüllt der Motor nur die Werte für die Euro-3-Norm.

          Enttäuscht hat uns das Interieur des CTS. Qualität und Anmutung der Materialien sind ein bis zwei Klassen schlechter als bei deutschen Premium-Marken. Auch mit der Solidität ist es nicht weit her. Wer über schlechte Straßen fährt, hört es immer wieder knistern im Gebälk. Außerdem sind die Sitze zu straff gepolstert und nicht dauerhaft bequem, auch wenn sie sich vielfältig elektrisch verstellen lassen. Am Fahrersitz können sogar zwei Positionen gespeichert werden, und zum leichteren Aussteigen fährt der Sitz nach Abstellen des Motors automatisch nach hinten.

          Nichts zu kritteln gibt es an der Bedienung. Alle wichtigen Hebel und Schalter sind gut zu erreichen, die Instrumente sind klar gezeichnet und optimal im Blickfeld des Fahrers. Zwar fehlt ein Kühlwasserthermometer (statt dessen Warnlampe), dafür gibt es links vom Drehzahlmesser eine kleine Analog-Uhr. Vorzüglich ist die Ausstattung. Es fehlt kaum etwas, erst recht nicht, wenn man das "Luxus-Sport-Paket" für 3.050 Euro Aufpreis ordert. Dafür bekommt man neben ABS, sechs Airbags, Tempomat, elektrischen Fensterhebern, Sitzheizung und Zentralverriegelung mit Infrarot-Fernbedienung zusätzlich noch ESP, Ledersitze, Holz-Dekor, Xenon-Scheinwerfer und Alu-Räder. Vom DVD-basierten Navigationssystem (weitere 2.990 Euro inklusive Bose-Audioanlage) raten wir ab. Es ist umständlich zu bedienen, und der Schirm läßt sich nur ausschalten, wenn man völlig auf Unterhaltung verzichtet.

          Unperfektes Individuum mit Anspruch auf viel Mut

          Vieles ist nicht perfekt im Cadillac, das Platzangebot auf der Rückbank beispielsweise sollte in Anbetracht der Wagenlänge größer sein, man sitzt allenfalls passabel und nur gut, wenn vorn keine Riesen logieren, die ihre Stühle ganz nach hinten geschoben haben. Die Kritik ist noch nicht zu Ende: Ein maximales Kofferraumvolumen von 420 Liter ist für eine 4,80-Meter-Limousine zu wenig, wenigstens kann durch Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbank Platz für lange Gegenstände geschaffen werden. Als positiv notierten wir die dabei entstehende ebene Ladefläche und daß Kofferraumdeckel wie Motorhaube von Gasdruckfedern geführt werden.

          Dieser Cadillac wird es schwer haben, Käufer zu finden. Der Importeur (Kroymans Deutschland in 40667 Meerbusch) will den Verkauf mit "mindestens" sechs brandneuen Cadillac-Zentren (Berlin, Hamburg, Düsseldorf, Köln, Frankfurt, München) voranbringen, die Preise werden gleich bleiben. Unser CTS war mit 38.500 Euro gelistet (der 2.6 mit Handschaltung kostet 35.800 Euro). Gewiß ist eine vergleichbare E-Klasse mindestens 6.000 Euro teurer, das wird aber durch den hohen Wertverlust, der zu erwarten ist, vollständig ausgeglichen. Um sich für diesen Wagen zu entscheiden, braucht es viel Verständnis und Mut. Aber bei der Individualität kann allenfalls der Lancia Thesis mithalten, die großen Schweden-Limousinen (Volvo S80 und Saab 9-5) sind schon Massenprodukte.

          Daten und Meßwerte

          Empfohlener Preis 39 500 Euro,
          Preis des Testwagens 45 450 Euro

          Sechszylinder-V-Motor, vier Ventile je Zylinder, 3175
          Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 160 kW (218 PS) bei 6000/min

          Höchstes Drehmoment 300 Nm bei 3400/min, 90 Prozent davon
          ab 2300 bis 6300/min

          Erfüllt Euro 3, Steuerersparnis 600 Euro

          Fünfstufen-Automatikgetriebe

          Antrieb auf die Hinterräder

          Länge/Breite/Höhe 4,83/1,80/1,44 Meter

          Radstand 2,88, Wendekreis 11 Meter

          Leergewicht 1653 (tatsächlich 1690), zulässiges Gesamtgewicht
          2125, Anhängelast 1800 Kilogramm; Kofferraumvolumen 420 Liter

          Reifengröße P 255/55 R16

          Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 8,1 s

          Verbrauch 10,1 bis 12,4, im Durchschnitt 11,6 Liter Superbenzin
          je 100 km; Tankinhalt 68 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP 19, TK 34, VK 25

          Kosten je km (bei 20 000 km/Jahr) 0,51 Euro

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