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Fahrtbericht : Für diesen Außenseiter braucht es viel Verständnis

Bei der Vorstellung des CTS in Toxyo, Februar 2003 Bild: AP

Den Cadillacverkauf in Europa anzukurbeln, wird zumindest für den CTS nicht ganz einfach werden: Trotz einiger Qualitäten sind bei diesem Auto noch viele Ecken und Kanten auszubügeln.

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          Cadillac - welch ein Name. Cadillac - welche Autos. "Caddys" waren früher der Inbegriff für "American Luxury", sie waren ausladend groß, üppigst ausgestattet und hatten mächtige Motoren. 1970 arbeitete im Eldorado der größte Serienmotor der Welt, er hatte 8,2 Liter Hubraum. Noch in den neunziger Jahren hatten Cadillacs vergoldete Schlüssel. Und heute?

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          In Amerika gilt man immer noch etwas, 2002 konnten die Zulassungszahlen im schrumpfenden Markt um 16 Prozent gesteigert werden. 200.277 Cadillac wurden gebaut - und fast alle in Amerika verkauft. In Europa ist und bleibt Cadillac eine Marke für Außenseiter, die seit 14 Tagen von einem niederländischen Importeur (Kroymans) über den großen Teich geholt wird. Die Holländer wollen das Modellangebot erweitern, bisher verkaufte GM in Europa nur den großen Seville und seit diesem Frühjahr eben den CTS.

          Uneuropäische Formen

          Der ist sozusagen die Basislimousine der Marke, der V-Motor hat "nur" sechs Zylinder, ist mit 3,2 Liter Hubraum aber für Europa bestens gerüstet. 160 kW (218 PS) Leistung und ein Drehmoment von 300 Newtonmeter lassen einiges erwarten. Der CTS ist zwar der Nachfolger des Catera, hat aber keine Opel-Gene. Die Karosserie ist mit einer Länge von 4,82 Meter vom Format eines Audi A6 oder einer Mercedes-Benz E-Klasse, sie läßt aber jeglichen Bezug zu europäischen Design-Vorstellungen vermissen. Die scharfen Kanten schmerzen schon beim Betrachten, von hinten wirkt der CTS mit seinen senkrecht stehenden Rückleuchten besonders unharmonisch. Daß wir einmal allen Ernstes gefragt wurden, ob das der neue große Fiat sei, war eine Beleidigung für Giugiaro, Pininfarina und Co.

          Individualität großgeschrieben: Der Cadillac CTS

          Obwohl schon die Form den CTS in Europa nahezu unverkäuflich macht, haben wir uns mit dem Wagen näher beschäftigt. Und siehe da: Es lassen sich durchaus positive Seiten entdecken. Die wichtigste: Er fährt nicht amerikanisch, sondern wahrlich europäisch. Straff - fast schon zu straff - liegt er auf der Straße, präzise von einer Servolenkung geführt, die in Verbindung mit dem kraftvollen Motor den Wagen durchaus in Richtung "Sportlimousine" rückt. So möchte Cadillac den CTS auch verstanden wissen. Der Antrieb erfolgt nicht klassisch, sondern über die Vorderräder, wobei es kaum zu Einflüssen auf die Lenkung kommt, auch die Tendenz zum Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen haben die Amerikaner gut im Griff (Traktionskontrolle).

          Dritter Gang beim Anfahren- das Winterspecial

          Dank einer ziemlich ausgewogenen Gewichtsverteilung (53 Prozent vorn, 47 Prozent hinten) ist der Caddy gar ein kleiner Kurvenkünstler, wobei ein EPS dem Übermütigen hilft, in der Spur zu bleiben. Die Bremsen packen herzhaft zu und ermüden nicht. Mit der Europäisierung haben es die Techniker zu gut gemeint, der Federungskomfort könnte nämlich durchaus besser sein: Sind größere Löcher in der Straße, fällt der Cadillac poltrig hinein, auch kleine Wellen auf der Autobahn bleiben spürbar. Bei einem Wagen mit serienmäßiger Niveauregulierung an der Hinterachse ist das etwas enttäuschend. Dafür überrascht der Cadillac in der Stadt mit einer relativ guten Handlichkeit. Elf Meter Wendekreis sind ein ordentlicher Wert. Zudem ist die Servounterstützung der Lenkung geschwindigkeitsabhängig und macht das Rangieren zum Kinderspiel.

          Zwar gibt es den CTS - eine weitere Motorvariante holt aus 2,6 Liter Hubraum 133 kW (181 PS) - auch mit Schaltgetriebe, aber in ein vermeintliches Luxusfahrzeug gehört selbstverständlich eine Automatik (1.200 Euro Aufschlag), die im Basis-Modus ziemlich vorbildlich arbeitet: Schaltrucke sind kaum oder nicht spürbar; fünf Stufen stehen bereit, um die Kraft optimal zu verteilen. Im Sportmodus werden die Gänge höher ausgedreht, und es wird beim Gaswegnehmen (beispielsweise vor einer Kurve) nicht hochgeschaltet. Allerdings werden jetzt die Stufenwechsel spürbarer. Die Elektronik erkennt außerdem Bergabfahrten und schaltet dann nicht hoch, wie bei Automaten früher üblich. Auch ein Fahrprogramm für winterliche Straßenverhältnisse gab es früher nicht. Dann wird im 3. Gang angefahren.

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