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Fahrtbericht Ford Mondeo : Nützlich und eher unauffällig

  • -Aktualisiert am

Der bisherige Mondeo war dreieinhalb Jahre im Angebot, da wurde es Zeit für den Facelift Bild: Hersteller

Ein bisschen verkannt war der Mondeo schon immer. Dabei ist er ein solider Arbeitnehmer in adretten Klamotten - und auch ohne Bonus zufrieden. Nach drei Jahren wurde es jetzt Zeit für ein Facelift.

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          Deutschlands Kombi-Star ist der VW Passat Variant, daran ist nicht zu rütteln. Gegen ihn haben es alle schwer. Am wenigsten noch die hochnäsigen Kollegen etwa von Audi und BMW, die ohnehin nicht die professionelle Kombi-Kundschaft ansprechen. Der Ford Mondeo Turnier dagegen muss, ähnlich wie Opels Insignia Sports Tourer, um seinen Platz am Markt kämpfen. Er tut es mit mehr Bodenständigkeit als sein Rüsselsheimer Konkurrent, der vor lauter Design vergessen hat, dass Kombis auch praktisch sein sollten. Und was die Vielfalt der Motoren oder das reichhaltige Zubehör-Sortiment betrifft, steht der Ford den Teureren aus dem Premium-Segment inzwischen nur wenig nach.

          Der bisherige Mondeo war dreieinhalb Jahre im Angebot, und da wurde es Zeit für den Facelift, der üblicherweise zwischen den großen Modellwechseln ansteht. Er geschah zur Jahreswende und machte aus dem Ford erwartungsgemäß kein anderes Auto: Es blieb bei dezenten Retuschen am gefälligen Äußeren.

          Leistung
          Bei den Vierzylindern unter der Motorhaube tat sich mehr. Zu dem schon vorher eingeführten Turbo-Spitzentriebwerk (zwei Liter, 149 kW/203 PS) gesellte sich eine noch leistungsfähigere „Ecoboost“-Version (176 kW/240 PS) sowie ein 1,6 Liter mit 118 kW (160 PS), und bei den Dieseln kam zum neuen und vorübergehend stärksten Zweiliter-TDCi mit 120 kW (163 PS) ein noch kräftigerer 2,2-Liter mit 147 kW (200 PS) hinzu. Schließlich erweiterte Ford, dem Trend folgend, sein Angebot an - aufpreispflichtigen - elektronischen Helfern, zum Beispiel um einen Totwinkel- und einen Fahrspur-Assistenten.

          Ausmaße
          Der Mondeo Turnier ist 4,84 Meter lang und damit fast so groß wie das T-Modell von Mercedes-Benz' E-Klasse. Mit dessen Ladevolumen - 695 bis maximal 1950 Liter - kann er allerdings nicht mithalten: Er weicht stärker von der optimalen Quaderform ab und begnügt sich (bei Verzicht aufs Reserverad) mit 549 Liter als Fünfsitzer, die mit Klappen der geteilten Rückbank nebst Lehne auf 1745 Liter erweitert werden können. Damit ist er seinem Limousinen-Bruder mit Schrägheck (ein Stufenheck wird in Deutschland nicht mehr angeboten) mit seinen 1460 Liter weit voraus, der freilich beim Normalvolumen (540 Liter) gut mithalten kann.

          Vielfalt der Motoren und reichhaltiges Zubehör-Sortiment: Der Ford steht den Teureren nur wenig nach Bilderstrecke
          Vielfalt der Motoren und reichhaltiges Zubehör-Sortiment: Der Ford steht den Teureren nur wenig nach :

          Kofferraum
          Auch am Turnier stört, wenn auch nicht so arg wie beim Insignia Sports Tourer, ein weit auskragender hinterer Stoßfänger, der beim Beladen des Kofferraums hinderlich ist. Sonst geht das mühelos von der Hand: Die Ladekante liegt niedrig, die Heckklappe ist breit und kommt, wenn hochgeschwungen, auch einem 1,90-Meter-Menschen nicht ins Gehege. Und da sich unser Wagen mit einer vorbildlichen Zuladung von 690 Kilogramm präsentierte, steht selbst der Beförderung von Schwermetall nichts im Weg. Auch mit seinen 1800 Kilogramm Anhängelast kann er sich gegebenenfalls sehr nützlich machen.

          Raumangebot
          Unter diesen achtbaren Transport-Talenten muss die menschliche Fracht nicht leiden. Selbst hinten sitzen zwei Personen in aller Bequemlichkeit, genießen genug Raum für Knie und Köpfe, müssen sich aber mit recht kurzen Lehnen abfinden. Einem dritten Fondinsassen geht es, wie üblich, weniger gut; sein Teil der Sitzbank ist zwar nicht verkümmert, doch der breite und hohe Mitteltunnel stört. Vorn nimmt man komfortabel Platz auf den hier serienmäßigen Sportsitzen mit elektrischer Höheneinstellung für den Fahrer, nachdem man nicht ganz ohne Mühe eingestiegen war - hinten geht das deutlich besser.

          Sicht
          Armaturenbrett und Konsole bieten sich funktionell und ohne stilistischen Überschwang dar, die Instrumente sind tadellos abzulesen, doch die Informationselektronik nervt durch umständliche Bedienung über viele Menüebenen hinweg, und das selbst für alltägliche Einstellungen. Die Sichtverhältnisse für den Fahrer sind ausnahmsweise einmal nicht katastrophal, sondern nur erheblich eingeschränkt, vor allem durch die massiven vorderen und mittleren Dachsäulen. Immerhin sind beide großen Außenspiegel asphärisch.

          Ausstattung
          Alle Mondeo außer in der Basisausstattung Ambiente haben ein CD/MP3-Radio mit acht Lautsprechern sowie eine Zweizonen-Klimaautomatik, die bei uns, dem Dieselmotor geschuldet, etwas langsam in die Gänge kam, dann aber voll zufriedenstellte. Nur im Preis der Spitzenversion Titanium B ist dagegen das empfehlenswerte Bi-Xenon- samt Abbiegelicht enthalten, bei unserem Titanium-Exemplar (ohne B) kostete es 960 Euro. Für weniger als die Hälfte des Geldes bekommt man Abbiege- plus adaptives Kurvenlicht, allerdings nur mit Halogen-Technik. Sieben Airbags (einer davon für die Fahrer-Knie) halten sich in allen Mondeo bereit, ebenso aktive Kopfstützen vorn und zwei Paar Isofix-Kindersitzösen im Fond.

          Motor
          Der Diesel in unserem 2.0 TDCi, mit 103 kW (140 PS) der zweitschwächste von vier, gehört zum Altbestand. Der leer 1,6 Tonnen wiegende Turnier ist mit ihm solide, aber nicht überschäumend motorisiert. Dass es sanftere Motoren seiner Art gibt, erweist sich schon bei der ersten Bekanntschaft: Er nagelt nach dem Kaltstart vernehmlich und bleibt auch warm immer präsent, ohne freilich lästig zu fallen. Unser noch junger Mondeo verfehlte, zusätzlich von der Winterkälte geplagt, die Werks-Messwerte deutlich: 10,7 (statt 9,8) Sekunden von 0 auf 100 km/h und 196 statt 205 km/h Höchstgeschwindigkeit.

          Getriebe
          Der 6. Gang des vorzüglich zu schaltenden Getriebes ist extrem lang übersetzt und daher selbst im Landstraßenverkehr nicht immer zu gebrauchen. Zum Beschleunigen ohne Herunterschalten eignen sich erst die Gänge 4 und 5, von 50 auf 100 km/h bringen sie den Turnier in 10,3 und 14,1 Sekunden und machen ihn so zu einem durchaus leichtfüßigen Teilnehmer am Alltagsverkehr.

          Verbrauch
          Auf der Autobahn zahlt sich der Schongang dann aber aus und trägt erheblich zum lobenswert niedrigen Durchschnittsverbrauch von 7,0 Liter je 100 Kilometer bei, der zusammen mit dem 70-Liter-Tank Reichweiten der Extraklasse garantiert. Ein Zeugnis für ökologisches Wohlverhalten kann sich der Fahrer in den Tiefen des Menüs unter dem Stichwort „Eco-Modus“ abholen: Dort wird ihm anhand neckischer Blümchen gezeigt, ob er immer brav im höchstmöglichen Gang, vorausschauend (das heißt mit wenig Bremsen) und überhaupt eher langsam unterwegs war.

          Fahrverhalten und Bremsen
          Die gut belastete (Front-)Antriebsachse sichert dem Diesel-Mondeo auch auf Schnee sicheres Vorankommen. In Kurven bleibt der Turnier leicht beherrschbar, er untersteuert zuverlässig und drängt auch auf Nässe nur wenig zum Außenrand; das ESP fängt ihn spät, doch dann mit harter Hand ein. Die Lenkung ist um die Mittellage ein wenig nervös, ihr Wendekreis sollte kleiner sein. In jeder Beziehung überzeugten die Bremsen. Auch die Komfortabstimmung des Fahrwerks ist Ford gelungen: Es federt und dämpft straff, wird mit Fahrbahnstößen aller Art aber erfreulich insassenfreundlich fertig - allerdings nicht ohne allerlei Poltergeräusche, die den positiven Eindruck trüben.

          Preis
          Den 140-PS-Diesel kann man mit allen vier Ausstattungslinien Ambiente, Trend, Titanium (sportlich) und Titanium B (mehr luxuriös) kombinieren. Die Preisspanne reicht von 28.200 bis 35.000 Euro (die Limousine ist jeweils 1000 Euro günstiger), der Titanium steht mit 31.850 Euro in der Liste. Dafür bringt er vieles Erwünschte - etwa Geschwindigkeitsregler, Leichtmetallräder und Regensensor -, aber auch manches nur Dekorative mit.

          Fazit
          Wir würden den Trend für 29.800 Euro nehmen und ihn gezielt mit den gewünschten Extras aufrüsten. Wer dabei zu großzügig verfährt, endet weit oben: Denn auch unser Exemplar mit Navigation, Rückfahrkamera, Premium-Klangsystem, Totwinkelsensor und Bi-Xenon hätte 4000 Euro über seinem Grundpreis gelegen. Doch selbst dafür bekommt man noch keine E-Klasse.

          Daten und Messwerte

          Preis 31.850 Euro
          Preis des Testwagens 35.805 Euro

          Vierzylinder-Turbodieselmotor, vier Ventile je Zylinder, Common-Rail-Einspritzung, 1997 Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 103 kW (140 PS) bei 3750/min

          Höchstes Drehmoment 320 Nm bei 1750 bis 2750/min, mindestens 90 Prozent davon ab 1600 bis 3200/min

          Manuelles Sechsganggetriebe

          Antrieb auf die Vorderräder

          Länge/Breite/Höhe 4,84/1,87/1,55 Meter

          Radstand 2,85, Wendekreis 11,6 Meter

          Leergewicht 1500 (tatsächlich 1600), zulässiges Gesamtgewicht 2290, Anhängelast 1800 kg; Kofferraumvolumen 549 bis 1745 Liter

          Reifengröße 215/50 R 17 95 W

          Höchstgeschwindigkeit 196 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 10,7 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in 10,3/14,3/23,1 s

          Verbrauch 5,8 bis 8,1, im Durchschnitt 7,0 Liter Diesel je 100 km; 139 g/km CO2 bei Normverbrauch von 5,3 Liter; Tankinhalt 70 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP 17, TK 22, VK 22

          Garantie 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung, auch auf Lack, 12 Jahre gegen Durchrostung, Mobilitätsgarantie 2 Jahre, Wartung alle 40.000 Kilometer oder 2 Jahre

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