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Fahrtbericht : Die neue Definition der Kultur des Kombis

  • -Aktualisiert am

Der Kombi beeindruckt mit den Ergebnissen schwäbischer Beharrlichkeit auf der Suche nach Perfektion Bild: Daimler-Chrysler

Der E 200 Kompressor ist ein Beweis für die beständige Suche des Hauses Mercedes nach Perfektion. Diesem Maßstab wird er zwar nicht gerecht, der Erwartung nach Laderaum in Kombi-Größenordnung aber schon.

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          Die Liebe zum Auto in den Zeiten der Kollapse führt immer häufiger zum Kombi. Vorn gibt es den gewohnten Luxus der Limousine und hinten die Lust am Laden. So ein Auto läßt sich vor dem Familienrat leichter rechtfertigen, und wer dann noch bei Mercedes-Benz das billigste T-Modell kauft, ist auf der bescheidenen Seite. Aber nur auf den ersten Blick.

          Nach den Limousinen in der E-Klasse haben die Schwaben jetzt auch ihr Kombi-Konto neu aufgefüllt. Es werden sechs Motoren angeboten, drei Diesel und drei Benziner. Je eine Maschine davon ist ein Vierzylinder, die anderen arbeiten mit fünf (2,7-Liter-Diesel) oder mit sechs Töpfen. In naher Zukunft wird es V8-Offerten geben, wer die dicke Sahne will, muß warten. Wir haben jetzt den einzigen Otto-Vierzylinder im T-Programm gefahren und sind sehr rasch auf einen unerwarteten Superlativ gestoßen. Denn der vermeintlich billigste Wagen in der T-Modell-Liste ist das teuerste Achtzehnhunderter-Auto auf der Welt. Für 1.796 Kubikzentimeter Hubraum legt man mindestens 38.048 Euro auf den Tisch: Wirkliche Bescheidenheit sieht anders aus. Dafür gibt es zwar 120 kW (163 PS) dank der (leise pfeifenden) Kompressor-Technik, aber einen Moment innehalten darf man da durchaus. Zumal sich im Laufe unserer Verabredung ergab, daß großes T-Modell und kleine Kompressor-Maschine nicht die tollste Kombination ist. Damit spart man womöglich am falschen Platz, besser motorisiert ist man im E 270 CDI für 41.296 Euro oder im E 240 für 40.600 Euro.

          In Gedanken an den Kunden

          Man hat die Wahl zwischen den Ausstattungslinien Classic (Basis), Elegance und Avantgarde. Schon Classic bringt alle wirklich wichtigen Details ohne Aufpreis, zum Beispiel die sehr wirksame und mit geringer Luftbewegung arbeitende Klimatisierungsautomatik. Wobei hier sogar die pfiffige Restwärmeausnutzung und die Umluftregelung dabei sind. Dennoch bleibt Raum für Extraausgaben, die das Leben mit dem Kombi noch angenehmer machen sollen. Die Mercedes-Männer haben nämlich für den neuen Kombi intensiver als sonst an den Kunden gedacht. Herausgekommen ist dabei nicht einfach eine Hilfe zum Laden und Stauen, sondern natürlich ein "Laderaummanagement", das den Beinamen "Easy-Pack-System" trägt. Es enthält überaus praktische Details, zum Beispiel den automatisch ein- oder ausfahrenden Laderaumboden (905 Euro) und eine verstellbare Teilung des Ladevolumens (Fixkit für 226 Euro) zum Fixieren des Transportguts. Ebenso praktisch wie einfach ist eine Ablagebox in Form eines großen Käsedreiecks (104 Euro), die den durch die schräge Stellung der Rückbanklehne entstehenden toten Raum charmant zu nutzen weiß. Beeindruckend ist die bis in den entferntesten Winkel reichende Verarbeitungsqualität. Allerdings wird sich erst noch erweisen müssen, ob die eingesetzten hellen Kunststoffe der Belastung im Dauerbetrieb gewachsen sind. Wie die hellen Sitz- und Verkleidungsbezüge verelenden sie beim Einsatz von kleinen Kindern recht schnell.

          Vorn gibt es den gewohnten Luxus der Limousine - hinten die Lust am Laden

          Raum bietet das neue T-Modell reichlich. Auch über die Zuladung (570 Kilogramm) kann nicht geklagt werden, und die serienmäßige Niveauregulierung an der Hinterachse (keine Verkürzung der Federwege unter Last) wird wohlwollend zur Kenntnis genommen. Die Heckklappe schwingt weit über Kopfhöhe nach oben, die Zuziehautomatik funktionierte bei unserem Exemplar nicht immer völlig. Die Klappe ist ein Tor: 77,5 Zentimeter ist die Öffnung hoch, unten 105 und oben 92 Zentimeter breit. Die gut geschützte Ladekante liegt 56 Zentimeter über dem Boden. Innen weitet sich die Ladefläche auf 110 Zentimeter in der Breite (in Nischen sogar auf 132), und sie bietet in der Tiefe 96 Zentimeter. Klappt man die Rücksitzbank (ein zu zwei Drittel geteilt) mit anderthalb Handgriffen um und entfernt die voluminöse, automatisch mit der Heckklappe nach oben wandernde Abdeckung (sie enthält ein zwischen Lade- und Passagierraum einzuhängendes Trennetz), entsteht beinahe ein Tanzboden für Menschen und Mäuse: 188 Zentimeter mißt die Ladetiefe, die Stapelhöhe bis zur Abdeckung beträgt 40 und bis zum Dach 80 Zentimeter. Eine Klappe im Boden mit automatischer Stütze (!) beim Öffnen verbirgt zusätzlichen Stauraum, auf das Reserverad wurde zugunsten eines Reifendichtsystems verzichtet, in den Seiten gibt es kleine Gepäcknetze. Man merkt: Die Freude am Detail gilt der Lust am Laster.

          Ausgequetscht bis auf das letzte Kilowatt

          Im 200 Kompressor bleibt dabei der Spaß am Sprinten auf der Strecke. Der aufgeblasene und nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise genügsame Motor eignet sich eher zum beharrlichen Gleiten als zum beständigen Glühen. Denn auf der Autobahn bestätigen sich bei engagiertem Fahren die recht ansehnlichen Papierwerte der Vierzylinder-Maschine überhaupt nicht. Man muß viel schalten, an Steigungen mitunter bis in die dritte Stufe zurück, und man ist gezwungen, mitleidslos in den Drehzahlen zu wühlen. Dabei keimt beim Fahrer das unangenehme Gefühl, die Maschine auszupressen bis auf das letzte Kilowatt. Eine souveräne Fahrweise wird dadurch nicht gefördert, das Wagengewicht von rund 1,8 Tonnen wirkt sehr dämpfend auf das T-Temperament. Die elegante Erscheinung des schnittigen Kombis wird vom rauh und bei hohen Touren auch dröhnend laufenden Motor sowie von dem mit langen Wegen aufwartenden Sechsganggetriebe nicht unterstrichen: Die Kompressormaschine ist kein adäquater Antrieb für dieses Auto, das mit seinen anderen Eigenschaften die Kombi-Kultur neu definiert.

          Dazu gehören der Federungs- und Fahrkomfort. Kein anderer Kombinationskraftwagen bügelt langwellige Unebenheiten besser weg, kein anderer steckt die von Querfugen, Kanaldeckeln, von offenen Schlaglöchern und geschlossenen Steuerschlupflöchern ausgehenden Unannehmlichkeiten besser weg. Nur die lauten Abrollgeräusche auf rauhem Asphalt sind störend. Ruhig wie eine feste Burg ist die Karosserie selbst auf Kopfsteinpflaster. Diese Ruhe kommt auch im Kurvengeschlängel, in schnell absolvierten Biegungen, bei Seitenwind und auf schmalen, mit Kuppen und Querrinnen gespickten Landstraßen auf. Das T-Fahrwerk hält viel Sicherheit bereit, die Bremsen sind hohen Beanspruchungen gewachsen und die Lenkung arbeitet direkt, wird nicht zu stark unterstützt, fordert allerdings gerade wegen Direktheit und Leichtgängigkeit eine gewisse Gewöhnung. Der ausgewachsene Mercedes erreicht eine sehr gute Handlichkeit und vermittelt trotz des eher trägen Motors Spuren von Agilität. Für die Passagiere ist das T-Modell wie die Limousine. Sie sitzen in bequemen Sesseln, die Flächen sind gut dimensioniert in Breite und Tiefe. Vorn gibt es einen überaus großen Verstellbereich, der mit Serienausstattung manuell anzusteuern ist.

          Schwäbische Beständigkeit

          Wie die Limousine beeindruckt der Kombi mit den Ergebnissen schwäbischer Beharrlichkeit auf der Suche nach Perfektion. Daß daraus eine gewisse Kühle in der Innenarchitektur und in der Ausstrahlung des gesamten Autos entsteht, ist Teil des Charakters von Mercedes-Benz. Es ist nicht mehr die einstige Nüchternheit mit dem abwaschbaren Charme der sechziger Jahre, aber Reste einer engen Kleinlichkeit sind noch immer in der Preisgestaltung vorhanden. So ist intensives Studium der einschlägigen Listen unumgänglich, man kann sich mit der kleinen Kompressormaschine in die Nähe von 50.000 Euro begeben. Manche Aufpreise erscheinen unnötig. Die Alternative zum T-Modell in der E-Klasse tritt erst im nächsten Jahr auf dem Markt an, sie kommt aus Bayern und treibt die Schwaben voran.

          Daten und Meßwerte

          Empfohlener Preis 38 048 Euro

          Preis des Testwagens 42 612 Euro

          Vierzylinder-Kompressormotor, vier Ventile je Zylinder, 1796
          Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 120 kW (163 PS) bei 5500/min

          Höchstes Drehmoment 240 Nm bei 3000/min, 90 Prozent davon ab 2000 bis
          5500/min

          Erfüllt Euro 4

          Manuelles Sechsganggetriebe

          Antrieb auf die Hinterräder

          Länge/Breite/Höhe 4,85/1,82/1,50 Meter

          Radstand 2,85, Wendekreis 11,0 Meter

          Leergewicht 1720, zulässiges Gesamtgewicht 2295, Anhängelast 1900
          Kilogramm, Kofferraumvolumen 690 bis 1950 Liter

          Reifengröße 225/55 R 16 V

          Höchstgeschwindigkeit 220 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 12,6 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in
          12,7/16,7/ 21,4 s

          Verbrauch 9,9 bis 13,3, im Durchschnitt 11 Liter Super je 100 km;
          Tankinhalt 70 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP 17, TK 32, VK 23

          Kosten je km (bei 20 000 km/Jahr) 0,45 Euro

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