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Fahrtbericht Dacia Duster : Die zweite Entdeckung der Bescheidenheit

Bild: F.A.Z., Hersteller

Dacia hat sich als feste Größe auf dem deutschen Markt etabliert. Mit dem Duster mischen sie jetzt bei den SUV mit. Empfehlen kann man den Geländewagen nur bedingt. Der kraftlose Motor, der hohe Verbrauch und die teigige Schaltung überzeugen nicht.

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          Alles ist relativ - schon die bisherigen Dacia hatten uns gezeigt, dass man Autofahren nach höchst verschiedenen Kriterien beurteilen kann. Es muss nicht immer Hochglanz und Leder sein, Bescheidenheit tut gut und schont den Geldbeutel.

          Boris Schmidt
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Bei dem in Rumänien gebauten Duster setzt man abermals auf dieses bewährte Konzept, aber dieses Mal haben die Gestalter eine Hülle gezeichnet, die überhaupt nicht nach Verzicht aussieht, sondern den Dacia in Sachen Design in die erste Liga katapultiert. Wenn man noch 600 Euro in das „Look-Paket“ investiert, gilt das umso mehr.

          Preis
          Preislichen Spielraum nach oben gibt es reichlich. Der Basistarif für das 4,31 Meter lange, geräumige SUV mit 1,6-Liter-Benziner (77 kW/105 PS) beläuft sich auf 11.900 Euro, selbst als „Lauréate“ (mit Seitenairbags, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorn, Dachreling, Klimaanlage, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln und einigem mehr) kostet der Duster nicht mehr als 13.400 Euro, dann fehlt nur noch das CD-Radio (350 Euro) und für den schönen Schein der Metallic-Lack (450 Euro).

          Ambiente
          Zur Bescheidenheit gehört freilich, dass man auf Allradantrieb verzichtet und sich mit Vorderradantrieb begnügt - andernfalls sind weitere 1800 Euro fällig. Und so attraktiv der Duster von außen auch ist: Sobald man sich hineinsetzt, merkt man sofort, dass Schmalhans Küchenmeister ist.

          Bild: F.A.Z.

          Die Türen fallen blechern ins Schloss und fühlen sich wenig solide an, das Armaturenbrett ist nicht hässlich, aber überall dominiert einfacher Kunststoff, die Sitze wirken nicht so, als würden sie in fünf Jahren noch in Form sein. Sitze mit Leder (nur auf der Mittelbahn) kosten 600 Euro, dann sind auch Lenkrad und Schaltknauf geledert (einzeln 150 Euro). Letzteres würden wir empfehlen, denn diese beiden Teile fassen sich nicht sehr angenehm an.

          Innenraum
          Funktional gibt es aber nichts zu bemängeln, die Bedienung ist einfach. Als störend mag man vielleicht empfinden, dass die Schalter für die Seitenfenster in der Mittelkonsole sitzen und nicht an den Türen. Die Karosserie ist sehr übersichtlich, heute ein eher seltenes Attribut. Und Platz ist reichlich im Dacia, selbst auf der Rückbank, die durchaus für drei taugt, auch wenn sie ein wenig zu tief über dem Boden sitzt.

          Kofferraum
          Nach dem Umlegen der asymmetrisch geteilten Lehne ergibt sich ein gut 1,70 Meter langer Laderaum mit einer störenden Stufe, das maximale Ladevolumen von 1636 Liter kann sich sehen lassen. Selbst als Fünfsitzer kann der Dacia ordentlich einpacken: 475 Liter. Das Ladeabteil ist schön glattflächig, billig und labbrig jedoch ist die Laderaumabdeckung. Platz für ein vollwertiges Reserverad ist unter dem Heck, die 50 Euro Aufpreis dafür lohnen sich auf jeden Fall.

          Beschleunigung und Getriebe
          Ob sich der Benzinmotor als guter Kauf erweist, scheint uns nach mehr als 2400 Kilometern mehr als zweifelhaft. Kurz gesagt: Der Duster ist lustlos, lahm und laut. Dazu kommt eine extrem teigige Schaltung, die das Einlegen der Gänge immer wieder zum Erlebnis macht. Es sind im Übrigen nur fünf, ein sechster wäre zwingend nötig, um den Lärmpegel bei höheren Geschwindigkeiten zu senken. So aber liegen bei Tacho 140 km/h schon 4300 Umdrehungen in der Minute an, und schon von 120 km/h an gibt es reichlich auf die Ohren. Wer auf dem Gas bleibt, schafft es bis Tacho 175 (bei 5500/min), unser Duster war sogar etwas schneller als die angegebenen 164 km/h Höchstgeschwindigkeit.

          Doch es kostet viel Energie, über weite Strecken so schnell zu fahren. Das gilt nicht nur für die Besatzung, sondern auch für den Spritkonsum. Der Motor ist angesichts der großen Stirnfläche und des Fahrzeuggewichts von gut 1,2 Tonnen nachhaltig beschäftigt, entsprechend mäßig sind die Elastizitätswerte für die Beschleunigung von 50 bis 100 km/h im vierten und fünften Gang: 15,3 und 20,4 Sekunden.

          Verbrauch
          Der hohe Lärmpegel hat freilich auch sein Gutes: Man fährt selten schneller als 140 und sorgt damit für einen einigermaßen akzeptablen Verbrauch. 8,9 Liter Super im Schnitt sind aber nach heutigen Standards selbst für ein Benzin-SUV etwas viel, nach einer Start-Stopp-Anlage oder einer direkten Einspritzung nebst Turbolader, was sparen hülfe, darf man nicht fragen (auch eine Getriebeautomatik ist nicht im Angebot, bei den Dieseln ebenfalls nicht).

          Motoren
          Der Motor ist ein alter Bekannter aus den Renault-Regalen, der seit Jahr und Tag verbaut wird, aber immerhin schon ein Vierventiler. Man muss damit rechnen, dass der Benziner in der 4×4-Version ungefähr einen halben Liter mehr benötigen wird und dazu an „Spritzigkeit“ verliert.
          Der Diesel mit 1,5 Liter Hubraum scheint uns daher die bessere Alternative für den Duster zu sein, er dürfte den Wagen lebendiger machen und trotz Allrads mit zwei Liter weniger auskommen. Er hat bei gleicher Leistung deutlich mehr Drehmoment (240 statt 148 Nm).

          Wer das Topmodell mit 4×4 und Partikelfilter ordert, zahlt 17.200 Euro (als Prestige 18.200 Euro) und ist dann preislich immer noch meilenweit von der Konkurrenz entfernt. Nur für diesen Diesel-Duster kann man ein ESP bekommen (300 Euro Aufpreis). Das liegt daran, dass Renault bei diesem Modell auf 4×4-Technik von Nissan zurückgreift, und ESP ist dort vorgesehen.

          Fahrverhalten
          Bei den anderen Duster-Versionen wäre ein ESP aufgrund der starken Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven freilich ebenfalls schon vom Gefühl her eine schöne Zusatzversicherung. Wenigstens animiert der Duster unterwegs auf der Landstraße niemanden, an die Grenzen der Physik zu gehen. Dazu ist das Lenkverhalten (Servo ist aber Serie) zu indirekt, das Auto zu schwerfällig. Zudem neigen die Vorderräder bei hoher Leistungsanforderung schon beim geringsten Nass auf der Straße zum Durchdrehen.

          Alles in allem ist der Duster jedoch gutmütig und überfordert niemanden. Wichtig: Die Bremsleistung ist allenfalls mäßig. Andere Autos der Klasse stehen bei Vollbremsungen aus 100 km/h einfach schneller, was freilich mit dem vorhandenen ABS nichts zu tun hat.

          Technisch gesehen ist der Duster ein Mix aus vielen Modellen, 57 Prozent der Teile stammen zum Beispiel aus dem Sandero, der sich wiederum bei „alten“ Renault-Familien bedient. So kam er zu einer Verbundlenker-Hinterachse (die 4×4-Versionen haben eine aufwendigere und modernere) und zu Trommelbremsen an den Hinterrädern - ein Relikt aus der automobilen „Steinzeit“. Ordentlich ist der Federungskomfort. Mit seiner weichen Abstimmung nimmt der Dacia schlechten Straßen ihren Schrecken.

          Tanken
          Sehr zeitraubend ist das Volltanken. Nach dem ersten Abstellen der Zapfpistole kann man dem Behältnis noch reichlich zwölf Liter einträufeln - wenn man Zeit hat. So tankten wir einmal 57 Liter, obwohl Dacia nur ein Volumen von 50 Liter angibt. Lohn der Geduld ist eine Reichweite von 650 Kilometer, bis die Warnlampe aufleuchtet.

          Fazit
          Bei aller Kritik am Duster: Es ist kein Problem, den automobilen Alltag einer vierköpfigen Familie mit diesem Auto zu bewältigen. Da beißt die Maus keinen Faden ab. Wir haben die neue Bescheidenheit schon einmal im Dacia Sandero entdeckt und fanden sie jetzt wieder. Mit den aufgezählten Schwächen muss man freilich leben können. Aber wie sagte einer der vielen Interessenten, die uns auf die schicke Schale des Duster ansprachen: „Ach, bei meinem Mercedes (es ist ein Vito) ist die Schaltung auch nicht viel besser.“ Es kommt immer auf den Standpunkt an. Ob der Diesel die erwarteten Verbesserungen bringt, werden wir zu einem späteren Zeitpunkt berichten.

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 13.400 Euro
          Preis des Testwagens 14.450 Euro

          Vierzylinder-Ottomotor, vier Ventile je Zylinder, 1598 Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 77 kW (105 PS) bei 5750/min

          Höchstes Drehmoment 148 Nm bei 3750 min, 90 Prozent davon ab 2000 bis 5000/min

          Manuelles Fünfganggetriebe

          Antrieb auf die Vorderräder, Allradantrieb gegen Aufpreis

          Länge/Breite/Höhe 4,31/1,82/1,70 Meter

          Radstand 2,67, Wendekreis 10,44 Meter

          Leergewicht 1160 (tatsächlich 1230), zulässiges Gesamtgewicht 1710, Anhängelast 1200 Kilogramm, Kofferraumvolumen 475 bis 1636 Liter

          Reifengröße 215/65 R 16

          Höchstgeschwindigkeit 167 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 12,0 s; von 50 auf 100 km/h im 4./5. Gang in 15,3/20,4 s

          Verbrauch 8,6 bis 9,2, im Durchschnitt 8,9 Liter Super je 100 km; 177 g/km CO2 bei Normverbrauch von 7,5 Liter; Tankinhalt 50 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP 19, TK 18, VK 18

          Garantie drei Jahre oder 100.000 Kilometer, zwei Jahre auf den Lack, sechs Jahre gegen Korrosion, Wartung alle zwei Jahre oder alle 30.000 Kilometer

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