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Fahrtbericht BMW X3 : Mit „Luja, sog i“ in die zweite Runde

Bild: F.A.Z., Hersteller

Geländewagen für die Straße gibt es aus Bayern mittlerweile in jeder Größe und für jeden Anlass. Dem X3 spendiert BMW eine Gentherapie und neue Kleider. Jetzt hat er einen großen, luxuriösen Innenraum und einen kräftigen und sparsamen Motor.

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          Manchmal lässt sich Erfolg nicht verhindern. Die erste Generation des X3 hatte BMW 2003 mit schnöden schwarzen Kunststoffstoßfängern und einem profanen Cockpit auf die Reise geschickt. Später lackierten die Bayern nach, doch an der rustikalen Positionierung des X3 konnte die Kosmetik wenig ändern.

          Holger Appel
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Den letzten Anflug harmonischen Auftretens erledigte das übertrieben hart ausgelegte Fahrwerk. Die Kunden aber hat das nicht vom Kauf abgehalten. Das Sport Utility Vehicle (SUV) profitierte von der Gnade der frühen Geburt, wurde in sechseinhalb Jahren Bauzeit 618.000 Mal verkauft und eroberte die Spitze seines Segments.

          Bis VW Tiguan und Audi Q5 kamen und dem BMW die Führungsposition streitig machten. Tabellenplätze jenseits Rang 1 lösen in München jedoch regelmäßig Tumulte in Führung und Fangemeinde aus, und so rollen die Bayern nun die zweite Generation heran. Mit ihr ist vieles anders geworden.

          Bild: F.A.Z.

          Länge
          Der frische X3 läuft nicht bei Magna in Graz vom Band, sondern im konzerneigenen Werk im amerikanischen Spartanburg. Dort wird er an der Seite des wuchtigen X6 und seines großen Bruders X5 gebaut. Weil Letzterer in seiner Neuauflage gewachsen ist und nach unten Luft für den kürzeren X1 entstehen sollte, durfte der X3 zulegen. Mit einem Maß von 4,65 Meter reicht er nun an die erste Generation X5 heran und stellt frech die Frage: X5 oder X3? Um es gleich zu sagen: Wir würden den „Kleinen“ nehmen.

          Innenraumausstattung
          Der ist nicht nur gewachsen, er kommt auch schicker und komfortabler daher als zuvor. Der Innenraum ist jetzt so eingerichtet, wie es sich für die Premier League gehört. Sehr gut gefallen hat uns das 1100 Euro teure Head-up-Display, das Angaben zu Geschwindigkeit, Tempomat, Navigation und Warnhinweise in verschiedenen Farben in die Frontscheibe spiegelt.

          Das funktioniert so gut, dass der Fahrer alsbald die schönen Rundinstrumente im Cockpit fast keines Blickes mehr würdigt. Auch das Digital-Radio und die Telefon-Bluetoothverbindung verwöhnen mit bestem Empfang. An der Front sind vier scharf gezeichnete Ringe als Tagfahrlicht für charakterbildende Aufgaben zuständig, wir werten sie als eine mit kraftvollem „Luja, sog i“ eingebaute Gemeinheit Richtung Ingolstadt.

          Platzangebot
          Passagiere und Gepäck sind deutlich kommoder als im Vorgänger aufgehoben. Allerdings ist der X3 genau genommen nur ein Viersitzer, der Mittelplatz im Fond ist schmal und unkomfortabel. Zudem hat die Rückbank für langbeinige Insassen zu wenig Bodenabstand.

          Das vordere Gestühl hingegen ist bequem und vielfältig justierbar. Die erhabene Sitzposition erlaubt schöne Sicht, die nur nach schräg hinten vom Knick in der Seitenlinie etwas eingeschränkt wird. Wen das beim Parken beunruhigt, der muss auf die Rückfahrkamera vertrauen.

          Bedienung
          Bis auf die versteckten Tasten für Sitz-Memory und Lenkradheizung sind die angenehm zur Hand gehenden Bedienelemente dort, wo sie hingehören. Die stets in Nullstellung verharrenden Kommandeure für Blinker und Scheibenwischer erfordern etwas Gewöhnung. Gestört hat uns die beim Anfahren nicht automatisch lösende elektrische Parkbremse, die schon mal zu absterbendem Motor und guten Ratschlägen der Mitfahrer führt.

          Kofferraum
          Ansonsten ist alles fein, bis hin zu den satt ins Schloss fallenden Türen und dem mit Teppich ausgelegten Kofferabteil. Den Zugang dorthin gibt eine einteilig, auf Wunsch elektrisch aufschwingende Klappe frei, hinter der sich 550 Liter Ladevolumen verbergen, 70 mehr als bisher. Im Boden hockt die Batterie. Mit wenigen Handgriffen lässt sich die dreigeteilte Rücksitzlehne nach vorn werfen, dann steigt das Ladevolumen über einer leicht ansteigenden Fläche auf 1600 Liter.

          Fahrwerk
          Das Fahrwerk nimmt es mit den Unbilden der Straße gern auf. Allerdings ist es nach der Härte im Vorgänger nun fast zu soft geraten. Vor allem auf Landstraßen wankt der Aufbau. Der X3 ist zwar nicht für die Kurvenhatz gemacht, aber mühelos flott unterwegs, da könnte mehr Ruhe nicht schaden. Wer eine sportliche Gangart bevorzugt, kann Performance Control hinzukaufen, die durch Drehmomentverteilung an den Hinterrädern für agileres Verhalten sorgen soll. Oder Scharfmacher für Fahrwerk, Gaspedal und die neue elektromechanische Lenkung anwählen. Richtig harmonisch ist uns auch das nicht vorgekommen.

          Reifen
          Seine liebe Mühe hat der BMW mit Längs- und Spurrillen. Denen folgt er auf den mächtigen, am Testwagen montierten Reifen der Dimension 245/50 R 18 so nervös wie Pirellis next Topmodel Karl Lagerfeld. Einmal haben wir unseren X3 freilich zu Unrecht verdächtigt, zu viele amerikanische Weichmacher abbekommen zu haben.

          Er führte Eiertänze auf, und die Reifendruckkontrolle schlug Alarm, was leidgeprüfte Fahrensmänner mit dem Satz abtaten: „Das macht die bei BMW oft ohne Grund.“ Diesmal nicht. Ein Reifen hatte einen Schwächeanfall erlitten. So ließ sich erfahren, dass erstens nicht alle elektronischen Helfer überflüssig sind und es zweitens für dieses Auto an einem Februartag in Frankfurt und im Umkreis von 100 Kilometer keine Winterreifen gab.

          Motor
          Die Motoren bieten allesamt mehr Leistung und weniger Verbrauch. Zur Einführung hat BMW zwei Ottomotoren und den kleineren Diesel ins Aufgebot genommen, wobei die Sechszylinder-Benziner vor allem für Märkte außerhalb Europas gedacht sind, die noch nicht so sehr dem Spardiktat unterliegen.

          Der von der Redaktion bewegte 20d passt mit seinen im Konkurrenzvergleich niedrigen 149 g/km CO2 in viele Dienstwagenordnungen, holt aus dem Vierzylinder 135 kW (184 PS) und wuchtet 380 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. So liegen 100 km/h nach 8,5 Sekunden an, für Zwischenspurts auf dem Weg zur Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h steht beruhigender Durchzug bereit.

          Allerdings darf niemand die Wucht und die Manieren eines Sechszylinders erwarten, den BMW im Mai nachschiebt. Der 30d liefert dann 190 kW (258 PS) und wird im Zusammenspiel mit dem hier serienmäßigen Automatikgetriebe das (allerdings schlanke 10.000 Euro teurere) Sahnestück der Palette sein.

          Lautstärke
          Der mit 1800 bar direkteinspritzende 20d ist dagegen ein eher rauher Geselle. An seiner Arbeitsweise lässt er keinen Zweifel, trägt Vibrationen (vor allem im Leerlauf und beim Ampel-Stau-Start-Stopp) in den zitternden Schaltstock und klingt unter Abforderung kräftiger Leistung etwas angestrengt. Immerhin hat er es mit 1715 Kilogramm Leergewicht zu tun, was im Vergleich zum Wettbewerb allerdings noch moderat ist.

          Getriebe
          Zudem muss der Zweiliter-Diesel serienmäßig mit einem handgeschalteten Sechsganggetriebe auskommen, der komfortablere neue Achtgang-Automat erfordert 2300 Euro extra. Die Entscheidung der Kunden spricht für sich. Schon im alten 2.0 d wählte zuletzt nur ein Viertel ein Schaltgetriebe. Das aktuelle Modell kommt nur noch auf 21 Prozent.

          Verbrauch
          Dafür erfreut der Motor mit gezügeltem Durst. Trotz permanentem Allradantrieb verbrauchten wir im Mittel 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer, mehr als 9 Liter sind nur mit Rücksichtslosigkeit drin. Auf einer Spar-Etappe flossen gar nur 6,6 Liter aus dem 67 Liter fassenden Tank.

          Preis
          Das schöne Paket hat freilich seinen Preis, wie immer bei BMW ist die Grundausstattung eine unsittliche Verführung. Der 20d steht mit 39.400 Euro in der Liste. Damit wird sich kaum jemand begnügen. Unser Testwagen kam auf 61.390 Euro und hatte noch Luft für weitere Wünsche. Die Kunden, da bleibt der X3 ganz X3, schreckt das wieder nicht. Die Lieferzeit beträgt derzeit sechs Monate.

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 39.400 Euro
          Preis des Testwagens 61.390 Euro

          Vierzylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader, 1995 Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 135 kW (184 PS) bei 4000/min

          Höchstes Drehmoment 380 Nm von 1750 bis 2750/min, 90 Prozent davon zwischen 1500 und 3600/min

          Manuelles Sechsganggetriebe, Achtgang-Automatik gegen Aufpreis

          Permanenter Allradantrieb

          Länge/Breite/Höhe 4,65/1,88/1,66 Meter

          Radstand 2,81, Wendekreis 11,9 Meter

          Leergewicht 1715, zulässiges Gesamtgewicht 2290, Anhängelast 2000 Kilogramm, Kofferraumvolumen 550 bis 1600 Liter

          Reifengröße 225/60 R 17 99 V

          Höchstgeschwindigkeit 210 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 8,5 s; von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in 10,4/14,6/24,8 s

          Verbrauch 6,6 bis 9, im Durchschnitt 7,5 Liter Diesel je 100 km; 149 g/km CO2 bei Normverbrauch von 5,6 Liter; Euro 5, Tankinhalt 67 Liter

          Versicherungs-Typklassen HP 20, TK 24 , VK 23

          Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf Lack, zwölf Jahre gegen Durchrostung, Mobilitätsgarantie fünf Jahre, Wartung nach Intervallanzeige

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